Elektroanschluss Automatic 230SL

Dieses Thema im Forum "Technik - Motor, Getriebe und Fahrwerk" wurde erstellt von MartinK, 12. August 2012.

  1. MartinK

    MartinK schraubt hemdsärmelig

    19. Mai 2012
    Hallo, liebe Freunde des SL 113.

    Im Januar habe ich mir meine Traumpagode (Bj 1965/ausgeliefert 1966) aus Phoenix/Arizona importiert. Das Fahrzeug ist seit 1966 sehr gut durchdokumentiert, nie geschweißt, war sofort Einsatzbereit, HU und H-Abnahme reine Formsache. Ich habe das Fahrzeug nach Trockeneisreinigung komplett Fluidfilm-Permafilm versiegeln lassen und hoffe nie wieder an der Karosserie arbeiten zu müssen.

    So gut die Karosse auch ist - die Automatic macht mir Kummer. Es handelt sich um die ältere Version mit hydraulischer Anfahrkupplung Typ GA230

    Sie schaltet in Anhängigkeit der Fahrpedalstellung später hoch, jedoch wenn man im vierten Gang fährt und hat eine niedrige Drehzahl und gibt viel Gas (kein Übergas) dann schaltet das Gertriebe nicht zurück, auch mittels Übergas ist kein Herunterschalten zu erreichen. In keinem Gang ist bei niedriger Drehzahl ein herunterschalten mit oder ohne Übergas zu erreichen. Es sei denn man schaltet manuell.

    Ich habe mir bei Mercedes Classic die Werkstattanleitung gekauft, komme aber auch nicht weiter weil ich nirgends die elektrische Belegung des Getriebes finde. Das Getriebe hat fahrerseitig ein Anschlussfeld. Ich vermute daß hier evtl Kabel vertauscht sind weil das Getriebe in USA mal ausgebaut war und einen Service und eine neue Kupplung bekommen hat.

    Durch die Wartungsklappe im Beifahrerfussraum kann man sehen daß der Doppelhubmagnet im leerlauf und bei leicht erhöhter Stellung seine richtige Position einnimmt nur bei Übergas bewegt er sich nicht weiter nach vorn.

    Ich habe schon das Öl und den Filter gewechselt, daraufhin hat es etwas weniger Ruckig geschaltet, wobei es natürlich nicht die Übergänge einer neueren Wandlerautomatic erreicht.

    Ich habe schon intensiv im Forum gelesen aber noch nichts gefunden was mich weiterbringt, insbesondere einen Schaltplan der die Steuerung des Automaticgetriebes beinhaltet.

    Ich danke sehr für Hilfe.

    MartinK
     
    Zuletzt bearbeitet: 12. August 2012
  2. BMB

    BMB deaktiviert

    30. Juli 2006
    Hallo Martin,
    willkommen mit Deinem SL.

    Dass Du sehr intensiv in diesem Forum gesucht hast, nach den Gründen für Dein Problem "Automatik schaltet nicht gaspedalabhängig und Kickdown geht nicht", kann ich so gar nicht glauben.
    Aber wie dem auch sei.
    In der Wissensdatenbank findest Du ein ganzes Kapitel, welches der Automatik gewidmet ist.
    Siehe: Pagodentreff.de - Mercedes Benz Pagode w113 - Kurzanleitung zur Überprüfung des Automatikgetriebes

    Gleich in den ersten Absätzen sind diverse Gründe genannt, die zu 99% die Ursache für Dein Problem sein könnten.
    Dies solltest Du erst einmal abarbeiten (lassen).
    Wenn es nicht die Sicherungen sind, dann sind es die vertauschten Kabel.

    Also fleissig lesen und prbieren bzw. messen.

    BMB
    Bernd
     
  3. SFTP600

    SFTP600 Aktives Mitglied

    302
    23. Januar 2011
    Hallo MartinK,

    Kann sein dass du der Sache schon ziemlich nahe bist.
    Der Dohuma (Doppelhubmagnet) muss bei Leerlauf in die eine Endposition, ab etwa 1200 U/min (ohne eingelegten Gang) in die ruhende Mittelstellung gehen und bei Übergas in die andere Position gehen. Damit wird der Modulierdruck im LL gesenkt, in normalen Fahrbetrieb eben normal gehalten und die Übergasposition bewirkt ein Rückschalten. Ist das Gestänge nach dem Umlenkhebel des Dohuma korrekt eingestellt?

    Bei mir war z.B. der "Umlenkungshebelblock" innen komplett fest und korrodiert...

    Elektrisch ist der Dohuma sehr einfach geschaltet. LL-Schalter am Drosselklappengehäuse zieht den Magneten in die eine Richtung, der Übergasschalter ihn in die andere Richtung - dazwischen stromlos (also bei >1200 U/min).

    Viel Glück

    Manuel
     
  4. MartinK

    MartinK schraubt hemdsärmelig

    19. Mai 2012
    Jetzt geht es "anders schlecht"

    Hallo, nochmal.

    Ich muss diesen Beitrag nochmal hochkramen.

    Also Stand bis heute Mittag war folgender:
    Automatic schaltete hart, aber an den richtigen Schaltpunkten und man konnte mittels Fahrpedalstellung die Gänge höher ausdrehen. Die Gänge "rasteten" satt ein und hatten immer Kraftschluss. Was nicht funktionierte waren: die Übergasrückschaltung, die manuelle Bremsschaltung und die automatische Rückschaltung bei niedriger Drehzahl und vermehrten Gasgebens ohne Übergas.

    Ich habe die Elektrik im Frühjahr diesen Jahres, sagen wir mal "überschlägig" geprüft und die korrekte Funktion des Leerlaufsschalters festgestellt. Bei eingeschalteter Zündung ist der Leerlaufschalter geschlossen. Der Doppelhubmagnet drückte die Betätigungsstange dabei nach hinten und ging bei leicht betätigtem Gaspedal in Mittelstellung (Leerlaufschalter öffnet). Übergasstellung ging nicht. So weit so halbwegs gut. Es fuhr.

    Heute habe ich mal in Ruhe die Verkabelung in Augenschein genommen. Ich habe am linksseitig angebrachten Klemmenkasten (3-Reihig) am Getriebe (Typ GA230E, Werknummer 005297) die Kabel gelöst. Dort kommen der Kabelstrang vom Doppelhubmagnet mit vier Adern darin (schwarz, weiß und zwei braune, die aber in einem Kabelschuh zusammengefasst sind) und ein Kabelstrang vom Fahrzeug an. Darin liegen die Leitung vom Leerlaufschalter, die vom Übergasschalter, die zum Leerlaufanhebungsmagneten und einmal +12V über Zündung (Klemme 15/54)

    Ich habe die Adern entsprechend des Schaltbildes aus der Betriebsanleitung mit einer Prüflampe "durchgeklingelt" und miteinander Verbunden. Übriggeblieben sind die beiden Adern zum Leerlaufanhebungsmagneten und Plus über Zündung.

    Jetzt ist alles nach meinen Augen korrekt verklemmt und die Überraschung war jetzt bei der Probefahrt groß:
    Die Gänge 3 und 4 gehen durch und haben erst ab etwa 3000U/min Kraftschluss und das Steuern des Schaltpunktes durch stärkeres Betätigen des Fahrpedals funktioniert nicht mehr. Dafür scheint jetzt der Übergasschalter zu funktionieren (obwohl man das Dank durchgehender Gänge nicht klar einschätzen kann und man kann manuell Bremsschalten.

    :kotz:

    Jetzt die Frage:
    Wie kann es sein, daß vorher immer Kraftschluss war und nun die Gänge durchrutschen?

    Was mich verwirrt ist, daß laut Werkstatthandbuch (Nachdruck) ei der Bilduntschrift der Bilder 27-3/25 und 27-3/26 die Anschlüsse am getriebeseitigen Kabelverbinder folgendermaßen bezeichnet werden:

    vorn (kleine Schraube): Übergas (Masseleitung)
    Mitte: Abhebeseite (Masseleitung)
    hinten (große Schraube): Plusleitung


    Das passt doch irgendwie nicht, oder? Die eine Ader leitet Plus von Sicherung 3 über den Leerlaufschalter zum Doppelhubmagneten, die andere Ader Plus von Sicherung 3 vom Übergasschalter zum Doppelhubmagneten. Ich habe die Doppelader mit gemeinsamem Ringkabelschuh gegen Masse verbunden.

    Was habe ich vergessen und/oder übersehen? Kommt doch noch irgend wo Plus dran? Ich lese den Plan aus der Betriebsanleitung des 230SL so, daß der Doppelhubmagnet gegen Masse geschaltet wird und nicht gegen +12V von Klemme 15/54.

    Ich danke herzlich für Hinweise, am liebsten wäre es mir wenn jemand mal ein aktuelles Foto des Kabelverbinders seiner 230er Automatic-Pagode machen könnte und es hier einstellt oder mir schickt. Man kommt da sehr leicht dran, indem man das Fahrzeug mit dem Wagenheber vorne links anhebt und vom Abdeckblech des Kabelverbinders eine Schraube löst und die andere lockert, dann schwenkt das Blech nach unten und man hat freie Sicht. In diesem Zustand ist mein Fahrzeug unfahrbar und ich habe vergessen zu markieren, wie es vorher verschaltet war. OK - meine Dummheit, aber falsch war es vorher auch. Nur anders....

    Die Kabelfarben habe ich im WHB unter 54-1/6 auch gefunden und da kommt das schwarz-rote Kabel von Klemme 15/54 (Zündung über Sicherung) auch am Kabelverbinder des Getriebes an. Kann es sein, daß meine Vermutung daß die Doppelader mit dem gemeinsamen Ringkabelschuh nicht gegen Masse sondern mit eben diesem Pluskabel von der Zündung verbunden wird? Warum bewegt sich der Doppelhubmagnet im Moment OHNE dieses Kabel trotzdem korrekt?

    Am Getriebe fehlen im Übrigen die Druckschalter für die Leerlaufanhebung bei eingelegter Fahrstufe obwohl die Kabel und der Magnet auf dem Saugrohr vorhanden ist. Das hat der Ami wahrscheinlich bei der Umrüstung auf elektronische Zündung abmontiert....

    Danke für Hinweise. Ich glaube irgendwie nicht dran daß irgend ein Druck verstellt ist oder eine Kupplung oder ein Bremsband kaputt ist weil es heute morgen in allen Lebenslagen noch Kraftschluss hatte. Ich vermute eher eine fehlerhafte Steuerung des Modulierdruckes aufgrund einer falschen Funktion des Doppelhubmagneten.

    Diese Seite habe ich auch durchforstet, (www.sl113.org/wiki/Automatic/Start) aber irgendwie traue ich mich nicht, einfach die Ringkabelschuhe entsprechend ihrer Größe zusammenzuklemmen....


    MartinK
     
    Zuletzt bearbeitet: 26. Oktober 2013
    Gunter.D gefällt das.
  5. lowin

    lowin Aktives Mitglied

    18. April 2004
    GA 230 - Anschluß

    Hallo Martin,

    vielleicht hilft Dir das beigefügte PDF-File.
    Zumindest sind hier die Kabelfarben angegeben.
    Viel Glück!
     

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  6. MartinK

    MartinK schraubt hemdsärmelig

    19. Mai 2012
    Zunächst Danke an Lowin.

    Ich habe jetzt folgendermaßen entsprechend meiner gesammelten Informationen aus Forum, dem Technikratgeber Ausgabe 1 "Elektrische Anlage" vom Club, I-net und WHB verkabelt. Der Doppelhubmagnet nimmt deutlich und kräftig die entsprechenden Positionen ein.

    Die Gänge 3 und 4 rutschen beim Gangwechsel extrem durch, ab etwa 3000U/min ist aber bei entsprechender Fahrgeschwindigkeit ein Kraftschluss vorhanden. Bremsschaltung geht bei allen Drehzahlen. Man kann die Gangwechsel mit vermehrten Gasgebens nicht beeinflussen, d.h. die Gänge höher ausfahren ist nicht möglich. Zurückschalten durch Übergas geht nur unterhalb etwa 1800-2000U/min.

    Ich werde jetzt wohl als Nächstes den Modulierdruck prüfen müssen? Mich wundert daß bei vorher offensichtlich falsch angeschlossenem Dopelhubmagneten zwar die Übergasstellung nicht eingenommen wurde, aber immer Kraftschluss beim (recht harten) Gangwechsel war.

    Hat noch jemand eine Idee dazu? Ich finde ausserdem keine Infos über das Getriebe GA230E. Ich denke, es sollte ein GA230SL-E sein. Ausserdem fehlen die Druckschalter zum Leerlaufanhebungsmagneten. Spielt das eine Rolle?

    Gruss

    MartinK
     

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    Zuletzt bearbeitet: 27. Oktober 2013
  7. lowin

    lowin Aktives Mitglied

    18. April 2004
    GA 230 - Anschluß

    Die beiden Druckschalter "bedienen" nur den Magnet für die Drehzahlanhebung. Sonst haben die keine weitere Funktion.

    Du hast geprüft daß sich die Schaltstange tatsächlich bewegt?

    Bei mir hatte sich der Doppelhubmagnat zeitweise in einer Endstellung (habe vergessen in welcher) verklemmt.
    Die Auswirkung war wie bei einer rutschenden Kupplung.
     
  8. MartinK

    MartinK schraubt hemdsärmelig

    19. Mai 2012
    Hallo Lowin.

    Die Stange bewegt sich und ist auf den Kugelköpfen spielfrei. Ich habe den Wartungsdeckel am Getriebetunnel entfernt und am Doppelhubmagneten die Kugel gelöst, um die Gängigkeit der Stange zu überprüfen. Der Magnet bewegt sich einwandfrei. Wenn man an der Stange nach vorne zieht, ist fast kein Widerstand, wenn man die Stange nach hinten drückt, dann hat man einen gut definierten Anschlag und wenn man dann weiterdrückt, dann scheint man gegen einen Federdruck zu arbeiten, aber die Bewegung ist insgesamt frei.

    Ich bin total perplex, daß nach Richtigstellung der Verkabelung die Gänge durchrutschen. Ich habe keinerlei Änderungen an Gestängen und Einstellschrauben vorgenommen, es gab ja keinen Anlaß!

    Das grün-rote Kabel welches eigentlich an die Druckschalter gehört, war durch den Vorbesitzer an irgendeine der drei Klemmen am getriebeseitigen Klemmenkasten dazugeklemmt und der Leerlaufanhebungsmagnet war ständig betätigt, sobald die Zündung angemacht wurde. Evtl wurde dadurch die Stellung des Doppelhubmagneten beeinflußt und die Regelstange dementsprechend falsch justiert. Jetzt hat der Magnet wahrscheinlich seine richtige Position und die Stange muss neu justiert werden. Ich suche schonmal ein passendes Manometer.....

    Ich traue mich gar nicht mehr mit dem Wagen zu fahren weil beim Durchrutschen der Gänge das Getriebe ja extrem verschleißt. Also muss der Anhänger wieder herhalten um die Pagode zur Hebebühne zu bringen.


    Beste Grüße, leicht deprimiert....

    MartinK
     
    Zuletzt bearbeitet: 27. Oktober 2013
  9. d.Hahn

    d.Hahn Aktives Mitglied Mitarbeiter Administrator

    20. November 2003
    Hallo Martin,

    ich hatte vor 8 Wochen bei einem Automatikgetriebe was ich eingebaut
    habe ein ähnliches Problem. Da war es tatsächlich so das der Hebel der
    in den Modelierdruckgeben geht so stark angerostet war das der
    gelegentlich geklemmt hat, sodas dieses Verhalten nicht ständig sondern
    ab und an vorkam. Der Doppelhubmagnet funktioniert hierbei
    bei ausgehängter Stange einwandfrei.
    Bei einem anderen Automatikgetriebe was ich gerade optisch etwas
    aufhübschen möchte funktionierte der Doppelhubmagnet nicht, was zwei
    Gründe hatte.
    1. War der Hebel im Doppelhubmagnet extrem verrostet, hier war die
    Gummidichtung kaputt (Achtung, eine neue Dichtung kostet 17,50€ +MwSt, 15mm Durchmesser, 3mm hoch)
    2. War am Steuerhebel der den Modelierdruck anhebt der Spannstift zur Befestigung des Hebels
    etwas rausgewandert sodas er am Gehäuse angelegen hat.

    vG
    Detlef H.
     
  10. heinrichB

    heinrichB Aktives Mitglied

    973
    24. Februar 2009
    Doppelhubmagnet

    Hallo Martin,
    nur vorab auf die Schnelle. Das grüne Kabel ist für die Drehzahlanhebung. Nicht für den Doppelhubmagnet. Klemme zur Probe alle Kabel vom Fahrzeugkabelbaum ab (Die Kabel zum Doppelhubmagneten bitte auf den Klemmen mit den drei unterschiedlichen Klemmendurchmessern belassen) und erstere prov. isolieren. Das Gestänge des Doppelhubmagneten muss jetzt in Mittelstellung sein! Damit kann man zur Probe fahren. Das habe ich auch schon getan!!!
    1. Das Zurückschalten von drei nach zwei ist mit starkem Ruck (weil der Modulierdruck) durch den Leergaschalter nicht reduziert ist.
    2. Die Funktion des Übergas ist auch ohne Funktion.
    Wenn der Ruckmat immer noch "durchgeht" sollte es nicht am Doppelhubmagneten liegen. (Es sei denn die Stange oder die Welle sind festgegammelt.)
    Weiteres folgt später.
    Sternengruß
    heinrichB
     
  11. MartinK

    MartinK schraubt hemdsärmelig

    19. Mai 2012
    Servus, Heinrich.

    Bei abgekuppelter Schubstange vom Magneten rutscht es auch durch, das grüne Kabel habe ich mittlerweile isoliert und beiseite gebunden weil die Druckschalter ja fehlen.

    Gruss

    MartinK
     
  12. Cephyr

    Cephyr Aktives Mitglied

    778
    13. März 2007
    Hallo Martin,

    Die kabel kann man wegen den unterschiedlichen ösendurchmessern eigentlich nicht vertauschen.

    Hast du unterlegscheiben oder sprengringe unter die drei Schrauben gemacht? Wenn nicht können die 3schrauben das automaticgetriebegehäuse berühren, der Strom fließt anders und es kann zu komischen Funktionsstörungen des Getriebes kommen.

    Grüße Ingo
     

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    Zuletzt bearbeitet: 27. Oktober 2013
  13. heinrichB

    heinrichB Aktives Mitglied

    973
    24. Februar 2009
    K4A Doppelhubmagnet

    Hallo Martin,

    die Achse des Doppelhubmagnets war bei meinem W111 C seinerzeit festgegammelt. Da gab es auch Probleme (starkes Schaltrucken beim Zurückschalten, der Doppelhubmagnet saß in der Mittelstellung fest dann wird der Modulierdruck bei derr Leergasstellung nicht abgesenkt)
    Das Bild ist beigefügt. Ein weiteres Bild von der "Anschlussplatte" links am Getriebe.
    Da Du die Betätigungsstange vom Magneten zum Getriebe abgekuppelt hast und der Eingangshebel am Getriebe (hoffentlich) in Mittelstellung steht kann der Fehler nicht am Doppelhubmagnet liegen.
    Rest per PIN
    Sternengrüße
    heinrichB
     

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  14. MartinK

    MartinK schraubt hemdsärmelig

    19. Mai 2012
    Hallo und erstmal vielen Dank für die rege Anteilnahme und Hilfe hier.

    Ich bin zunächst beruhigt, daß bei anderen die Anschlußklemme am Getrieb etwa genau so "wild" aussieht wie bei mir. (Schmutz, Kabelzustand usw.) :eek:

    Aber eins steht fest: Die Verkabelung an sich ist bei mir genau so wie auf den hier gezeigten Bildern und der Doppelhubmagnet nimmt offensichtlich seine Sollpositionen ein. Nur der Stellweg ist mir unbekannt, ich kann nicht prüfen ob ggf der Stellweg zu gering ist. Kennt jemand die Werte des Stellweges? Ich habe den Eindruck es ist je Richtung maximal ein Zentimeter.

    Ich werde mir nochmal den Leerlaufschalter an der Drosselklappe vornehmen, ob der nicht auf seinem weiteren Stellweg irgendwo nochmal Kontakt hat und den Magnet betätigt.

    Meine Vermutung: Mechaniker A hat das Anschlussfeld falsch belegt und der Doppelhubmagnet steht daraufhin "irgendwie", danach stellt Mechaniker B so lange am Modulierdruck herum, bis es "irgendwie" fährt und schaltet. Tatsache ist ebenfalls daß bei vorher falsch angeschlossenem Magneten jederzeit ein Kraftschluss vorhanden war und man Fahrpedalabhängig den Schaltpunkt beim Hochschalten wählen konnte. Nach dem der Magnet nun richtig verkabelt ist, geht das Getriebe beim Gangwechsel durch.

    Vielleicht verrenne ich mich, aber es muss an der Betätigungsstange liegen. Sie ist im Moment etwa einen Zentimeter kürzer als die Stange des Ersatzgetriebes, welches ich hier herumstehen habe, das gibt mir zu denken. Gibt es eine Grundeinstellung der Länge, mit der man erstmal anfängt?

    Ich plane die Messung und Einstellung des Modulierdruckes ein und mache eine kleine Fotodokumentation für die Wissensdatenbank.

    Weitere Ideen gerne willkommen.

    Gruss

    MartinK
     
  15. Cephyr

    Cephyr Aktives Mitglied

    778
    13. März 2007
    Klemm den leerlaufschalter mal ab, vielleicht hat der nen wackler. War jedenfalls bei meinen Freunden an der pagode so mit den gleichen symptomen wie bei dir.

    Grüße ingo

    Ps: so schmuddelig sieht mein Getriebe jetzt nicht mehr aus :)
     
  16. 230sl64

    230sl64 Aktives Mitglied

    376
    29. März 2008
    Länge der Zugstange

    Hallo Martin,
    die Länge der Zugstange muss zwischen 78 plus/minus 0,1 mm liegen.
    Gemessen von Mitte zu Mitte Druckknopf. Dieser Wert gilt zumindest für das
    Getriebe vom 230 sl.
    Viele Grüße aus Bochum
    Norbert
     
  17. MartinK

    MartinK schraubt hemdsärmelig

    19. Mai 2012
    Länge Betätigungsstange

    Hei, Norbert.

    Vielen Dank, aber bei meinem Getriebe ist die Stange von Mitte zu Mitte Kugelkopf etwa 21cm lang, bei meinem Tauschgetriebe etwas länger.

    Hast Du ein GA 230SL-E?

    Gruss

    MartinK
     
  18. Cephyr

    Cephyr Aktives Mitglied

    778
    13. März 2007
    21 cm passt wohl eher
     

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  19. lowin

    lowin Aktives Mitglied

    18. April 2004
    ga 230

    Norbert und und Martin, ich glaube ihr sprecht nicht von dem gleichen Teil!
     
  20. Cephyr

    Cephyr Aktives Mitglied

    778
    13. März 2007
    Der Norbert spricht von der schaltstange die im Getriebe sitzt und vom Schalthebel bewegt wird
     
Müller Classic Motors
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