Überholung Hinterachse

Moin zusammen,

Nachstehend eine kurze Information, wie die Hinterachse von fachkundiger Hand überprüft werden kann. Diese Ausführungen sind ausdrücklich nicht dazu gedacht und KEINE Aufforderung dazu, an diesem sicherheitsrelevanten Fahrzeugteil ohne Kenntnis der Sachlage Eingriffe vorzunehmen. Dieses ist auch gar nicht sinnvoll, denn wir werden im Laufe der Info erkennen, wo eine gewisse Erfahrung – z.B. beim Anziehen von Drehmomenten - erforderlich ist, da die Achse sonst nicht ruhig laufen wird. Sehen wir die Ausführungen also eher als Information, wie man sich –z.B. vor dem Kauf einer gebrauchten Achse- selbst einen Eindruck vom Zustand des Objektes machen kann. Ebenso kann man mit Hilfe der gewonnenen Erkenntnisse ableiten, welche Ersatzteile und damit Kosten zur Revision eines evtl. „Kaufkandidaten“ voraussichtlich notwendig sein werden.

Wie immer: Sollte jemand Fehler finden oder Anmerkungen haben, ich bin um jede Anregung dankbar - sie wird auch umgehend eingearbeitet. Ebenso bitte ich um Entschuldigung dafür, wenn ich nicht immer die korrekten Bezeichnungen der Bauteile verwende – ich hatte in dem Fall dann keine Lust, im Werkstatthandbuch die richtige Bezeichnung nachzuschlagen . Zum Thema Rechtschreibung: Nun, nach der Reform bin ich mir in vielen Fällen unsicher ..... .

Bild 1
Es handelt sich in diesem Fall um eine Hinterachse mit der Übersetzung 3,46 :klatsch: :klatsch: :klatsch: . Ohne Veränderungen (auf die wir gleich noch kurz eingehen werden) kann dieser Achstyp nicht in einen W 113 eingebaut werden. Das Kreuzgelenk wurde bereits ausgebaut.




Ohne Bild
Die Hinterachse wird in 2 Teile zerlegt, indem man nach dem Ablassen des Hypoidöls an der Unterseite des Differenzialgehäuses den Sicherungsbolzen herauszieht, die Schraube vorne am Verbindungsbolzen herausdreht und dann mit einem Austreibdorn selbigen von vorne nach hinten heraustreibt. Dieses sollte keineswegs ohne geeignetes Werkzeug geschehen, da der Verbindungsbolzen sonst zerstört wird. Und wir wissen – alles an Pagode ist teuer , also Vorsicht!!

Bild 2
Ein Blick in die Achse – man sieht, hier hat sich viel verharztes Öl abgesetzt.



Bild 3
Entfernen des Ölrohres der 3,46er Achse. Die beiden Öffnungen müssen entsprechend dicht verschlossen werden. Die Achsentlüftung muß danach von oben auf die linke Seite verlegt werden, da sonst Gefahr besteht, dass ohne das Ölverbindungsrohr Hypoidöl aus der Achsentlüfung gedrückt wird.



Bild 4
Lösen der Schrauben des Achsdifferenzials



Bild 5
Nach einem leichten Schlag fallen die Differenzialhälften auseinander, zum Vorschein kommt das Tellerrad ( hier sehr verölt/verharzt).



Bild 6

Lösen des Kardanflansches. Sicherung der Mutter scharfem kleinem Meißel lösen. Teilweise – wie auch hier – ist die Schraube sehr festgerostet. Vorsicht – vor allem, wenn das Differenzial noch zusammen gebaut ist, nicht auf der Schraube wie wild herumhauen, ohne den Flansch geeignet zu arretieren (hier passiert mit 10er Schraube). Es besteht die Gefahr, dass die gehärteten Zähne von Teller- oder Kegelrad abbrechen. Und wir wissen, alles von Pagode ist …….




Hinweis vom Benzdoktor (Danke Lars!):
Um die Mutter des Antriebswellenflansches zu Lösen, gibt es den Halteschlüssel 111589020700 undfür die Nutmutter die Nuss 111589050700. Diese beiden Werkzeuge benötigt man zur richtigen Demontage, und noch viel wichtiger, um den Reibwert von 8 Nm der Lager des Kegelrades einzustellen.

Bild 7
Nachdem die Mutter gelöst ist, abziehen des Kardanflansches mit dem Abzieher. Nicht von hinten schlagen, das macht die Welle kaputt. Und wir wissen, alles ……




Bild 8
Nun können die Schrauben gelöst werden und mit einem leichten Schlag von hinten lösen wir dieses Teil (dessen korrekter Name mir gerade nicht einfällt) vom Gehäuse.



Bild 9
Waschen des Differenzialgehäuses.



Bild 10

Die Mutter des Kardanflansches wird schon mal, vor allem wenn sehr fest, etwas in Mitleidenschaft gezogen. Entweder neue kaufen (ca. 50 Euronen – wir wissen, ……) oder wie hier gezeigt abdrehen und wieder einsatzbereit machen, wenn dieses noch lohnt.



Bild 11 bis 18
Säubern des Gehäuses von aussen und innen. Nur so kann man evtl. vorhandene Risse erkennen (wenn man schön geputzt hat, erkennt man dann auch, dass das Gehäuse von innen grau ist).



Bild 15
In diesem Fall handelt es sich um ein Austauschaggregat von Mercedes.



Bild 19 und 20
Bohren der Achsenlüfung mit 9,5 mm (Entlüftung hat M 10) und schneiden des Gewindes.



Bild 21 bis 22
Gründliches säubern der linken Achshälfte, da wir ja gerade hier gebohrt haben. Ebenfalls säubern der Auflagefläche für die Ankerplatte und Aufnahme für das Lager - dann ist es erledigt.



Bild 23
Die Auflageflächen der beiden Gehäusehälften gut säubern, ggf. mit feinem Schmirgelpapier.



Bild 24
Säubern des Teller- und des Kegelrades. Hierzu neue Verdünnung/Kaltreiniger nehmen oder schlauer sein als ich und dieses zuerst putzen und dann erst die Gehäuseteile.



Bild 25 und 26
Das Kegelrad – wir sehen, wie schön mittig und vollflächig das Kegelrad auf dem Tellerrad gelaufen hat. Läuft es nur aussen oder innen, nur oben oder unten, macht die Achse starke Geräusche. Tellerrad und Kegelrad gehören zusammen, was man an den eingeschlagenen bzw. eingebrannten Nummern erkennt. Sollten hier unterschiedliche Nummern zu Tage treten, ist es voraussichtlich nicht möglich, die Achse geräuschfrei zu bekommen.



Bild 27
Wieder einsetzen des Kegelrades. Ohne Bild: Aufschieben der bei der Demontage abgenommenen Quetschhülse. Diese ist ein sehr sensibles Teil. Mit ihr bestimmt sich der Reibwert. Es benötigt schon eine gewisse Erfahrung, den Anziehmoment richtig zu wählen (oder ein Werkzeug, welches das Schleppmoment messen kann – wer´ s hat …).



Hinweis vom Benzdoktor - Korrektur eingearbeitet (Danke Lars!):
Kegel und Tellerrad werden über die beiden Unterlegscheiben hinter dem ersten Lager des Kegelrades und unter der Lagerschale im linken Tragrohr eingestellt.
Das Flankenspiel der Zähne darf Max. 16/100 betragen. Danach wird die Nutmutter im Achsgehäuse mit einem Drehmoment von 30 - 33 Nm angezogen. Die gesamte Achse soll gemessen an der Nutmutter des Antriebswellenflansches ein Reibmoment von 20 - 25 Nm haben.

Das evtl. Knacken beim Anfahren beseitigt man z.B. mit der " Anti - Knack - Scheibe " DB Nr. 1093531062 .Diese gehört auf beide Seiten der Quetschhülse.


Bild 28 und 29
Säubern des Timken-Lagers und Einölen, bevor es wieder eingesetzt wird.



Bild 30
Ist die Lauffläche des Kardanflansches o.K.? – Wenn hier eine Rille spürbar ist, wird man Probleme mit der Dichtigkeit des Simmerringes haben. Der Flansch sollte dann erneuert werden. Und wir wissen ja, alles ......



Bild 31 bis 33
Gebrauchte Ersatzteile, überarbeitet und gelbverzinkt sehen fast wieder aus wie neu. Beim Kardanflansch sehen wir hier eine sehr gute Lauffläche ohne Riefen. Die Gelbverzinkung auf der Lauffläche mit feinem Schmirgelpapier entfernen, da sich die Gelbverzinkung ablösen könnte und dann den Simmerring zerstören kann.



34 bis 36
Eindrücken des neuen Simmerringes. Aufpassen, absolut gerade einsetzen. Ein schief eingesetzter Simmerring wirkt wie eine Ölpumpe – Folge: Undichtigkeit der Achse.



Bild 37
Säubern des Tellerrades und der Lager. Prüfen der Lager auf defekt und ruhigen Lauf.



Bild 38 bis 41
Säubern der Flächen mit Aceton, einstreichen mit Curil-Dichtmasse und Aufsetzen der "Verbindungsbolzen-Aufnahme" ohne Papierdichtung (daher sauber arbeiten).



Ohne Bild
Aufsetzen der Mutter, anziehen und wieder sichern. Siehe hierzu auch unter Bild 27

Bild 42 bis 46
Markieren von 2 bis 3 Zähnen (vorder- und Rückseite) des Tellerrades sowie des Kegelrades mit einem Markierstift. Ölen der Kugellager nicht vergessen – wir haben sie ja gerade frisch geputzt. Beide Differenzialgehäusehälften ohne Dichtmittel zusammensetzen und mit 3 Schrauben verschließen. Nun das Differenzial mit einem geeigneten Hilfsmittel (hier z.B. Bohrmaschine mit Aufsatz) über den Kardanflansch vorwärts und rückwärts laufen lassen.



Bild 47 bis 49
Differenzialgehäuse öffnen und Zähne auf Teller- und Kegelrad begutachten. Hier sehen wir, dass Tellerrad und Kegelrad vollflächig und mittig gelaufen haben. Es ist zu erwarten, dass diese Achse ruhig laufen wird. Sollte sich ein anderes Bild zeigen, muß z.B. durch Unterlegen des Tellerrad-Lagers etc. das Differenzial so lange eingestellt werden, bis sich das hier beschriebene Bild zeigt. Eine mitunter seeeeeehr zeitaufwändige Angelegenheit (öffnen, nachstellen, anzeichnen, verschließen, durchdrehen, öffnen, nachschauen u.s.w.) – was auch den hohen Preis der Achsrevisionen durchaus verständlich macht. Hier scheint alles i.O. – man könnte also mit dem entgültigen Verschließen der beiden Gehäusehälften beginnen.



Bild 50 und 51
Die Trabanten im Tellerrad müssen natürlich auch noch einer Überprüfung unterzogen werden. Es kann vorkommen, dass diese – neben dem üblichen Zahnflankenspiel – durch Verschleiß erhebliches Spiel haben. Dieses führt z.B. zu „Klackergeräuschen“ beim Lastwechsel. Hier ist alles i.O. – dass Tellerrad kann eingesetzt werden. Bild 51 zeigt die oben bereits erwähnte Nummer, die das „Partner“-Kegelrad identifiziert.



Bild 52
Einstreichen der Auflageflächen von den beiden Differenzialgehäusehälften mit Curil-Dichtmasse und verschließen des Differenzialgehäuses. Bitte grundsätzlich keine 2.-Wahl - Dichtmasse verwenden, es könnte sich rächen!



Bild 53
Ein Blick auf die Messingbuchsen des Lagers vom Verbindungsbolzen.
Man sieht hier dass die Metallhülse, welche – auf dem Verbindungsbolzen befindlich – das Lager des Bolzens bildet, in der Mitte ein wenig gefressen hat. Der Rand der Messingbuchse ist aber noch o.K. Die Messingbuchse kann man austauschen. Hierzu ist aber zwingend Spezialwerkzeug erforderlich, da nach Eintreiben der Messingbuchse diese mit einer speziellen "Reibaale mit Führung" wieder auf Maß gebracht werden muß. An dieser Stelle prüfen, ob die Metallhülse ohne Schaden ist und ohne Spiel in der Buchse läuft.



Bild 54
Lösen des Lagers von der Steckachse: Lösen der Sicherung mit einem Dorn, dann lösen der Mutter und Abziehen des Lagers.



Bild 55 bis 58
Hinterachse 3,46 gesäubert, Tellerrad und Kegelrad überprüft, neu abgedichtet, Simmerring Kardanflansch erneuert, alte Achsentlüftung verschlossen. Die Öffnungen des Ölrohres müssen noch verschlossen werden.



Bild 59
Lauffläche des äußeren Simmerringes der Steckachse überprüfen, ob diese nicht zu vernarbt ist. Sollte das der Fall sein, kann es zu Undichtigkeiten des Simmerringes kommen. Mit geschlossenen Lagern kann man dieses aber ggf. umgehen.




Die Achse kann nun – oder natürlich auch vorher im zerlegten Zustand - noch Eis- oder Sandgestrahlt werden. Alle Öffnungen sind dazu natürlich dicht zu verschließen, damit keinesfalls Strahlgut in die Achse gerät. Gerade beim Sandstrahlen darauf achten, dass zudem keinesfalls Strahlgut hinter den Kardanflansch in Richtung Simmerring gerät. Das Strahlgut wirkt wie ein Schmirgel und der Simmerring wäre unter Umständen in kurzer Zeit wieder undicht.

Bild 60
Anbauteile säubern und endbehandeln – hier gelbverzinkt. Gummilager des Verbindungsbolzens erneuern, wenn defekt (was meistens der Fall ist). Für die Pagode auf das Richtige Gummilager (geteilte Außenhülle) achten.



Bild 61 und 62
Es ist wichtig zu prüfen, ob das Schiebestück im Kreuzgelenk noch i.O. ist. Zum demontieren, den Sprengring entfernen und das Schiebestück herausziehen. Vorsicht – es fallen einem diverse Rollen entgegen, die beim Einbau mittels Fett wieder eingesetzt werden müssen.



Nicht selten weißt das Schiebestück mehr oder weniger große Risse auf oder die Verzahnung ist vielleicht sogar teilweise oder gänzlich zerstört. Ein Riß muß nicht gleich den Ausfall der Achse bedeuten, kann sich aber zu einem Problem entwickeln. Wer keine Kompromisse eingehen will, muß das defekte Schiebestück austauschen – und wir wissen, alles an Pagode ist teuer (und das Schiebestück besonders) .

Bild 63
Mit Hammerit gestrichene Achshälfte

 

Bilder 11 bis 20

die weiteren Fotos

 

Bilder 21 bis 30

die weiteren Fotos

 

Bilder 31 bis 40

die weiteren Fotos

 

Bilder 41 bis 50

die weiteren Fotos

 

Bilder 51 bis 60

die weiteren Fotos

 

Bilder 61 bis 63

die letzten Fotos

 

vielen Dank - habe die Korrekturen eingearbeitet!

Gruß aus dem Sauerland von
Frank