Kontaktlose Zündung

Ich kann dir schonmal sagen, dass alles was du unter den Verteilerläufer steckst scheisse ist, weil dass den Verteilerläufter höher setzt, dann trägt oben die Nase nicht mehr richtig und der bricht ab, du musst also den Läufer dann passend abdrehen.
Auch kann ich dir sagen, dass alles was mit Infrarotlichtschranken, etc. zu tun hat Scheisse ist, denn im Verteiler sammelt sich der Abbrand der rotierenden Hochspannungszündverteilung und das machen so IR Lichtschrankensysteme nicht lange mit.
Dann kann ich dir sagen, dass alles was in den Verteiler geschraubt wird und mit zusätzlichen Bohrungen fest gemacht wird, scheisse ist, weil wenn du das in die Kontaktplatte Schraubst idr. die Unterdruckverstellung nicht mehr richtig funktioniert.
Dann kann ich dir sagen, dass alles was Zündstrom / Spannung erhöht scheisse ist, denn das lässt die Verteilerkappen und Zündspulen deutlcih schneller verschleißen.

Einzig recht gute Erfahrungen habe ich mit Transistorzündboxen gemacht, die man außen dran schraubt und die den Schaltstrom vom Kontakt über nen Transistor schalten, allerdings haben bei den meisten Boxen die ich bisher ausgebaut habe, die Transistoren nicht lange gehalten.
Ich fahre alles Original mit Kontakt und fertig, die Dinger halten 10.000km...

 

Hallo Felix,
wenn dein Originalverteiler (noch) nicht ausgeschlagen ist, dann ist sicher Pertronix,
die Bosch 280SL Lösung oder ähnliche eine gute Wahl.
Wenn aber der Bosch Verteiler mechanisch auch nicht mehr tragbar ist, dann ist
der Ignition123 sicher eine gute Wahl.
Letzteres war bei mit vor ? Jahren der Fall, seit der Zeit bin ich´elektronisch´ unterwegs.
Hatte noch ein paar Jahre zur ´Sicherheit´ den Bosch Verteiler mitgeführt, aber mittlerweile
ruht der schon lange in der Garage.
Zündende Grüße
norbert

 

Hallo, ich fahre in der Pagode völlig problemlos die Pertronix Ignitor 1 mit Pertronix Zündspule. Lies im Forum mal über Pertronix nach. Die Pertronix repariert keinen Zündverteiler, sie ersetzt einzig den mechanischen Kontakt durch einen magnetischen. Vorteil ist, dass im Gegensatz zur 1-2-3 die originale Zündverstellung beibehalten wird. Mein Favorit ist Pertronix. Gruß, Martin

 

Hallo Mark,
seit wann bist Du denn im Geschäft um solch eine Pauschale Meinung von Dir zu geben. Gib doch mal eine detaillierte Angabe auf welche Produkte sich die Aussagen beziehen?
Zu meinen Erfahrungen, seit nunmehr 36 Jahren (ca. 75.000km) fahre ich in meinen Lotus eine Luminition mit einer Infrarot Lichtschranke ohne Probleme.
In einer 280sl Pagode habe ich problemlos eine Pertronix 1 eingebaut und 2 Jahre gefahren.
Den jetzigen 280sl habe ich mit einer 123 gekauft und damit auch schon 2,5 Jahre problemlos unterwegs.

 

Felix 280SL sind eher terra incognita für mich.
Aber 280SL hatten, ggf. nur für die USA, eine elektronische Zündung von Bosch.
Hier gibt es bestimmt jemand der genaueres darüber sagen kann.
Edit - Hier ist einer:
https://www.pagodentreff.de/diskussionsforum/threads/kontaktlose-zündung.16683/#post-120289
norbert

 

https://www.all-american.de/Ignitorkits.php

Wenn du es schaffst, die doppelte Voltzahl auf die Zündkerze zu kriegen, was ich mal als sehr abwegig ansehe, dann trifft der Funke in der Spielzeugverteilerkappe von dem SL doch gar nicht mehr immer den richtigen Zylinder. Für so hohe Zündspannungen sind die Abstände zwischen den Kontakten bei den Autos viel zu klein.
Es reicht völlig aus, wenn der Funke stark genug ist, das Gemisch ordentlich durch zu zünden. Es ist nicht nötig, da "Leistung bis zum Abfackeln" drauf zu geben, das lässt nur die Kerzen, Kappe und Läufer schneller verschleißen und die Zündkabel schneller durchschlagen. Gut in Ordnung muss es sein, Tuning bringt da mehr Nachteile als Vorteile.
Ich sehe persönlich keinen Grund, den Kontakt durch irgendwas anderes zu ersetzen, die Autos fahren mit der originalen Kontaktzündung Problemlos und zuverlässig.
Wenn der eine gute Erfahrungen mit Anlage XYZ gemacht hat, kann das beim anderen dessen Verteiler vieleicht n bisschen Spiel hat, schon wieder ganz anders aussehen... Da ist dann n zehntel mehr Spiel drinnen und schon trifft der Funke den falschen Pin in der Kappe, von den Fällen habe ich schon genug gehabt, wo Leute der Meinung waren, sie "tunen" Ihre Zündanlagen. So einfach funktioniert das nicht.
Wenn du ne rotierende Hochspannungszündverteilung mit "modernen" Zündspannungen fahren willst, brauchst du erstmal nen viel größeren Verteiler, sonst handelst du dir nur Probleme ein.

Wenn du dir anschaust, wie klein bei manchen Nachrüstkästechen (Transistorschaltungen) die Kästchen sind und mal fühlst wie heiß die werden, das hält in der Regel nicht lange. Nicht umsonst bauen OE Hersteller mindestens doppelt so große Kästchen, die sie mit Wärmeleitpaste aufs Radhaus setzen und teilweise mit Kühlrippen ausstatten...

Das Zündungsthema ist recht komplex und die MB Einspritzermotoren sind da sehr sehr empfindlich, ich würde grundsätzlich davon abraten, daran rum zu basteln.

 

Die Pertronix hatte ich auch ein paar Jahre drin, lief zuverlässig aber der Motor ging nicht mehr über 5000/min. Hat mich bei meiner Fahrweise auch nie gestört, aber nach einem Werkstattwechsel wurde mal probehalber zurückgerüstet (gleicher Verteiler, Spule und Kondensator neu) auf Unterbrecher, worauf der Motor wieder die Maximaldrehzahl erreicht hat. Das Einzige, was m. E. gegen den Unterbrecher spricht, ist die Tatsache, dass die Qualität dieses Bauteils wohl derzeit mies ist. Meine Werkstatt hat noch ausreichend NOS, wenn das aber nicht der Fall ist, wäre das ein Argument für eine kontaktlose Zündung.

Grüße,

Sebastian

 

Hallo Sebastian, vermutlich war deine Spule nicht mehr gut. Ich habe seit Jahren die ganz normale Pertronix mit passender Spule in der Pagode und der Motor dreht wohin du willst.

Gruß, Martin

 

Kann sein, dann war sie aber von Anfang an defekt (der "Flame Thrower" kam damals neu) bzw. fast von Anfang an, da ich das Drehzahlproblem erst in der Folgesaison bemerkt hatte - wie geschrieben, fahre ich fast nie in diesem Bereich.

 

Hallo Forum,

verbaue hier nur die Pertronix Zündanlagen und hatte bis jetzt keinen "Ärger" damit.

Gruß Lars
MB Klassik Service West

 

Hallo Felix, ich bin zwar nicht Lars, aber ich antworte trotzdem mal. Er wird das hoffentlich auch noch kommentieren.

Du kannst beim Ignitor I theoretisch jede Zündspule nehmen, die in der Pagode funktioniert. Bosch, oder die von Pertronix, mit oder ohne Vorwiderstand. Das Ignitor-Modul ist nichts anderes als ein elektromagentischer Unterbrecher. Die ganz normale Ignitor I reicht völlig aus, denn die erfordert keine kupferfreien Zündkabel.

Es gibt einen wichtigen Hinweis. Der Magnetring muss wirklich spielfrei auf der Verteilerwelle sitzen. Wenn der sich bewegt, dann kann das abrupte Verschiebungen des Zündzeitpunktes verursachen, insbesondere bei Lastwechsel. Abhilfe schaffen ein paar Umwicklungen Teflonband auf der Verteilerwelle, worauf der Magnetring dann leicht saugend aufgeschoben wird.

Gruß, Martin

 

Hallo Mark,
ich will ja nicht der Schulmeister sein, aber mit Deinem Statement "gute Kästchen sind groß und haben auch noch Kühlkörper" verkennst Du die Gundlagen der Elektronik. Einen Kühlkörper benötigen diese Teile nur weil diese nach dem heutigen technologischen Möglichkeiten völlig veraltet sind.
Ich erkläre mal kurz die Zusammenhang von Strom, Spannung ,Widerstand und der Leistung=Wärme. Gehen wir von 12Volt und einer Zündspule mit 3 Ohm aus, was einen Schaltstrom von 12÷3=4A ergibt.
Erste Generation von Transistorzündanlegen. Diese hatten meist einen "Darlington" Transistor als Schaltelement. Dieser hat im eingeschaltetem Zustand eine Restspannung von ca. 1,2V. Daraus ergibt sich eine Verlustleistung von (P=U×I) 1,2V × 4A= 4,8W. Diese musste man mit einem Kühlkörper abführen. Erschwerend kam noch dazu, das diese Transistoren in der Anfangszeit aus Germanium waren die ab etwa 60°C langsam dem Hitzetot starben. Die neuen Transistoren werden aus Silizium gefertigt. Da wird es ab ca. 130°C eng.
In der nächsten Generation wurde kein Darlington mehr verwendet sondern ein einzel Transistor. Dieser hatte dann etwa 0,2V Restspannung. Daraus ergibt sich eine Verlustleistung von nur mehr 0,2V×4A= 0,8W.
Mit der heutigen Technologie der n-Kanal FETs sieht die Rechnung z.B. so aus. I×I×R (rds on=5mOhm) = P, 4×4×0,005 = 0,08W. Diese bedeutet das ein heutiger Schalttransistor 60x weniger Verlustleistung zu "verbraten" hat als die ersten Zündboxen. Diese kleine Verlustleistung ist praktisch nichts, da wird das Schaltelement mehr vom Verteiler erwärmt als dieses gekühlt werden muss.
Zum Thema "heiß". Ab ca. 60°C empfinden wir einen Gegenstand als heiß, den man nicht länger berühren will/kann. Doch ein moderner Transistor lacht über so eine Temperatur.
Viele Grüße Klaus

 

Hallo Klaus,

top erklärt!

Grüße
Peter

 

Hallo,

die originale Ausstattung mit Transistorzündung für den 280 SL USA erfolgte mit dem 0 280 051 011 Zündschaltgerät, der Zündspule 0 221 118 005 sowie den 0,4 und 0,6 Ohm Vorwiderständen. Eigentlich das gleiche, was man auch im W108-W111 350er 8-Zylinder oder im 250 CE findet. Als Ersatz gibt es dann 0 280 051 015 und Zündspule 0 221 122 001 mit gleichen Daten. Das Ganze nennt sich dann TSZ-k bei Bosch, also kontaktgesteuerte Transistorzündung und gab es noch bis 1974 bei Mercedes, z.B. auch im 107er mit einem Zündschaltgerät, das nur andere Stecker hat. Dann hat auch der aufdas Einheits-Zündschaltgerät des W144 und W116 umgestellt. Das ist dann noch sehr ähnlich, es schaltet aber die Kl. 1 der Zündspule und nicht mehr Kl. 15 wie die alte Variante.

 

Guten Morgen Felix,

bei der Ignitor II verändert ein Mikroprozessor in Anhängigkeit von der Drehzahl den Schließwinkel. Der Kontakt bleibt maximal lange geschlossen, damit die Zündspule sich möglichst hoch aufladen kann. Ich habe diese Anlage in meinem Lamborghini. Da ist der Motor aber bei der Pagodenabregeldrehzahl erst am Aufwachen.

Für die Pagode ist die Ignitor I völlig in Ordnung. Wie gesagt, sie ersetzt einfach nur den mechanischen Kontakt.

Gruß, Martin

 

Zur 123 Ignition habe ich mal gehört, dass diese auch in der Lage ist, den Zündzeitpunkt pro Zylinder zu verstellen und damit angeblich kleine Leistungsunterschiede zwischen den Zylindern ausgleichen kann. Ist das eigentlich richtig?