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230er läuft fett - wer hat einen Tipp?

Discussion in 'Technik - Motor, Getriebe und Fahrwerk' started by 230er, Mar 24, 2009.

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  1. Mar 24, 2009 #1
    230er

    230er Mitglied

    24
    Mar 24, 2009
    Hallo,
    vor der letzten Ausfahrt ist mir Motorölverdünnung aufgefallen. Ich habe erhöhtes Standgas-CO von ca. 11% festgestellt und wieder auf einen normalen Wert einstellen lassen, das Öl gewechselt, Zündung, Ventiltrieb und Reguliergestänge prüfen lassen.
    Jetzt (nach der Ausfahrt) fiel mir erneut Benzingeruch im Öl auf. Die CO-Messung bei Standgas lag zwar noch um 4% (Lambda bei 0,9), dann fiel mir auf, dass bei höheren Drehzahlen (2000 und 3000 U/min) das CO auf 11% ansteigt. :(
    Es scheint mir jetzt, als ob der Motor insgesamt zu fett lief - und ich hatte nur den Leerlauf auf normalen Wert "abgemagert". Die ursprüngliche Einstellung (der CO-Schraube) könnte gestimmt haben?
    Wo könnte der Fehler liegen? Könnte das Dehnstoffelement hängen? Könnte das Kaltstartventil undicht sein? Wie würdet ihr den Fehler einkreisen?
    In drei Tagen will ich wieder ausfahren und bin für schnelle Tipps dankbar. Auch für ein Provisorium, damit erst mal die Ausfahrt "gerettet" wird.

    Danke + Gruß
    230er
     
    Last edited: Mar 26, 2009
  2. Mar 25, 2009 #2
    Pagoden-Klaus

    Pagoden-Klaus Aktives Mitglied

    803
    Mar 7, 2004
    Hallo 230er,
    Benzinverdünnung im Motor sollte schon etwas ernster genommen werden, daraus ergibt sich sehr schnell ein schöner Motorschaden.

    Du kannst folgende mögliche Ursachen selbst prüfen:
    Zuerst prüfe mal welche ESP bei Dir überhaupt verbaut ist.

    1.) Dichtheit des Kaltstartventiles.
    2.) Kaltstarteinrichtung ( ausgeregelt im warmen Zustand )
    3.) Oelrücklaufsperre (Druckventil an der ESP reinigen)
    4.) Oelstand in der ESP
    5.) Einstellung der Reguliergestänge

    Co von 4% ist ok
    Lambda von 0,900 ist auch ok.

    Wichtiger wäre allerdings der HC-wert
    (Ein guter Motor liegt da bei 300 bis 500)

    Weitere Prüfungen sind dann nur noch durch einen Fachmann möglich.

    Gruß Klaus
     
  3. Mar 26, 2009 #3
    230er

    230er Mitglied

    24
    Mar 24, 2009
    Hallo und danke für die erste Antwort.
    zu den Punkten 1 bis 3 bräuchte ich noch Hilfe:

    zu 1: Vermutlich soll ich das Kaltstartventil ausbauen und den warmen Motor laufen lassen bei abgedichteter Ansaugbrücke?
    Das kann ich mir noch gut vorstellen.

    zu 2: meintest Du a) die Kaltstart- oder b) die Warmlaufeinrichtung?
    a) Unter Kaltstarteinrichtung stelle ich mir das zuvor genannte Kaltstartventil und diesen ominösen Magneten vor.
    Prüfung einer Fehlfunktion (Dauerfunktion) des Magneten erfolgt über Spannungsmessung?
    b) Unter der Warmlaufeinrichtung stelle ich mir das Dehnstoffelement vor.
    Schnellprüfung im vorliegenden Fall durch Demontage und Messung der Abgaswerte? Könnte man im demontierten Zustand auch fahren?

    zu 3: wo sitzt das Druckventil?

    Den HC-Wert kann ich messen. Er dürfte bei fettem Motorlauf erhöht sein.
    Mit den "weiteren Prüfungen duch den Fachmann" wird es zeitlich nicht hinhauen (deswegen der Hinweis auf ein ggf. Provisorium). Ansonsten gerne. Ein Motor ging schon mal hinüber. Leider sind "Standardwerkstätten" mit meinem Problem eher überfordert, mangels Einstell- und Prüfinformationen. Die hat keiner. Auto ist zu alt.

    Ansonsten:
    zu 4: Läßt sich vermutlich leicht prüfen?, hätte nur nicht gedacht, dass sich der Ölstand auf das Gemisch auswirkt.
    zu 5: Das Gestänge wurde nach bekannter Anleitung zwar gerade erst durch eine Werkstatt eingestellt, ich werde die Einstellung mal nachprüfen.
    Eine falsche Zuordnung zwischen Drosselklappe und Pumpe wäre ja eine Erklärung, wäre vielleicht sogar als Provisorium einsetzbar?

    Gruß
    230er
     
    Last edited: Mar 26, 2009
  4. Mar 26, 2009 #4
    Coup

    Coup W111C

    920
    Mar 25, 2009
    Hallo!

    Wäre mal interessant zu wissen, wie der CO-Wert runtergeregelt wurde? Nur mit der Rändelschraube an der ESP?

    Das Startventil am Saugrohr spritzt max. 12 Sekunden ein. Müsste man also messen können, wann das Signal zum Dichtmachen kommt. Bin leider Elektrik-Dummie, so dass ich dir da keine Messwerte geben kann. Kannst ja mal im WHB 1968 den Abschnitt 07-14/9 lesen. Ist zwar für den M130, aber dürfte sich nicht großartig zum M127 unterscheiden.

    Das Dehnelement kannst du prüfen, indem du diesen ausbaust und im Wasserbad erhitzt - der Stift müsste dann irgendwann rauskommen. Aber Vorsicht beim Ausbau: Da liegen Unterlegscheiben drunter, die dafür sorgen inwieweit der Stift auf die Reglerwippe drückt. Also nicht verlieren. (WHB 07-13).
    Ohne Dehnelement kannst du mE. nicht fahren, da dieses vom Kühlwasser umspült wird und sonst die ESP vollläuft.

    Einen guten Tipp für eine Fehlerquelle bei den frühen Motoren hat Klaus schon genannt und zwar den Ölstand der ESP. Das würde ich als erstes kontrollieren.

    Gruß Kai
     
  5. Mar 26, 2009 #5
    230er

    230er Mitglied

    24
    Mar 24, 2009
    Ja genau - läßt sich wieder umkehren, wenn der Fehler beseitigt ist.

    Ich hätte nicht angenommen, dass es nicht schließt, sondern dass es undicht sein könnte. Das könnte natürlich auch auf alle anderen Ventile zutreffen.

    Müsste ich erst mal haben - dann hätte ich wesentlich weniger Fragen... (und meine Werkstätten eine Basis zum arbeiten)

    Das ließe sich bewerkstelligen, was sagt die Pumpe dazu, wenn das Element samt Gehäuse entfernt ist?

    Werd' ich tun und macht mich richtig neugierig. Danke

    Noch eine Frage:
    Ließe sich das Reguliergestänge überhaupt so weit falsch montieren, dass das CO Werte um 11% erreicht?

    Gruß
    230er
     
    Last edited: Mar 26, 2009
  6. Mar 26, 2009 #6
    Coup

    Coup W111C

    920
    Mar 25, 2009
    Das kann natürlich auch sein, obwohl es mE. eher nicht öffnet, als dass es tropft. Ich hatte letztens mal drei bei mir rumfliegende Startventile am Düsenprüfgerät getestet und zwei waren fest und tropften auch nicht.

    Für dich ist sicherlich auch das WHB ab 1959 interessant, da darin am Rande auch der 230SL behandelt wird.

    Was sagt die Pumpe wozu? :confused:

    Ja, es gibt ein vorgeschriebenes Verhältnis von Drosselklappe und ESP. Im Großen und Ganzen soll die Regulierstange im entspannten Zustand durch den beifahrerseitigen Lagerbolzen zu sehen sein und dann musst du die Gewindestangen zur Drosselklappe und ESP so einstellen, dass sie dort noch nichts bewegen.

    Gruß Kai
     
  7. Mar 26, 2009 #7
    230er

    230er Mitglied

    24
    Mar 24, 2009
    Interessant. Also öffnen tun sie schon mal alle. Der Motor springt sehr gut an und läuft recht gut.

    Dieses Buch liegt mir in Teilen vor, allerdings nicht die Kapitel zur ESP.. :( Kann ich das WHB oder einzelne Kapitel (hier die Kapitel 00-15, 00-16, 00-18) irgendwo erwerben?

    Was sagt die Einspritzpumpe dazu, ohne Dehnstoffelement betrieben zu werden? Ist das überhaupt möglich oder geht etwas kaputt? Ich denke, der Stift fährt bei Temperaturanstieg aus - ein Betrieb ohne Dehnstoffelement würde dann einen kalten Motor simulieren.
    Zum Testen könnte ich bei betriebswarmen Motor das Dehnstoffelement demontieren. Dann müsste der Motor anfetten. Tut er das nicht, dann hätte ich den Fehler gefunden. Aber: ist ein Betrieb mit demontiertem Dehnstoffelement möglich?

    Das ist eigentlich alles geschehen und sollte stimmen. Ein falsches Zusammenspiel zwischen Drosselklappe und Pumpe könnte ein falsches Gemisch theoretisch erklären - mir fehlt nur die praktische Erfahrung, ob das am SL zu solch großen Fehlern führen würde.

    Gruß
    230er
     
  8. Mar 26, 2009 #8
    Robert Nolte

    Robert Nolte Robert Nolte

    241
    Jan 25, 2005
    230er läuft fett

    Hallo 230er oder hast Du noch einen anderen Namen???
    Wenn Du einen 230SL mit einer originalen R11 Einspritzpumpe hast,dann
    kannst Du einen eventuell falsch arbeitenden Thermostat ganz einfach
    blind legen.
    Am Gehäuse wo der Wasserumspülte Thermostat sitzt,befindet sich eine
    Mutter die man verdrehen kann.Normalerweise sollte die eingeschlagene Zahl Null oben stehen.
    Diese Mutter kann man in 3 Rasten verstellen.Damit wird über einen Excenter der Zusatzluftkolben runtergedrückt und auch die Anfettung während der Warmlaufphase stellt sich zurück.
    Das ganze bei betriebswarmen Motor machen und dann hast Du den Thermostaten als Fehler ausgeschlossen oder als Übeltäter entlarvt.

    Gruß Robert:bierkrug:
     
  9. Mar 26, 2009 #9
    230er

    230er Mitglied

    24
    Mar 24, 2009
    Tolle Info. :klatsch: Das sollte mich einen Schritt weiter bringen. Danke. :)
    Was hat man sich bei den drei Rasten gedacht?

    Gruß
    Thomas :)


    Interessieren würde mich jetzt noch, wo sich die von Pagoden-Klaus erwähnte
    "Oelrücklaufsperre (Druckventil an der ESP reinigen)" befindet?

    Gruß
    230er
     
    Last edited: Mar 26, 2009
  10. Mar 27, 2009 #10
    Robert Nolte

    Robert Nolte Robert Nolte

    241
    Jan 25, 2005
    230er läuft fett

    Hallo Thomas,
    die drei Rasten sollten eine bessere Anpassung an die Betriebsbedingungen
    der Umgebung bringen(Stichwort Pagode im kalten Norden ausgeliefert oder im meist sonnigen und wärmeren Süden)
    Die Werkstatt konnte durch diese Rasten die Warmlaufphase verkürzen.
    Also eine zusätzliche Reguliereinrichtung die bei den 250er und erst recht bei den 280er nicht mehr ausgeführt wurde.
    Das Oelrückschlagvenil ist eine Sperre ,damit im Leerlauf des Motors und damit sinkendem Oeldruck ,die Flüssigkeitsdichtung für die Pumpenkolben
    in der Einspritzpumpe erhalten bleibt.
    Sie gibt es in dieser Form nur bis 230Sl Motor und sitzt auf der Rückseite
    der Einspritzpumpe .
    Von vorne links am Kettenkasten kommt die dünne Oelleitung an dieses Ventil.
    Mit Bordmitteln kann man aber lediglich den Durchgang prüfen,eine Aussage für richtiges Arbeiten und messen des Druckabfalls ist nur mit einem Abdrückgerät möglich.

    Gruß Robert:bierkrug:
     
  11. Mar 27, 2009 #11
    Eberhard G.

    Eberhard G. Aktives Mitglied

    429
    Oct 27, 2006
    Hallo Robert,

    zu Deiner Info an Thomas:

    habe ich eine Frage.

    Gilt das für alle 230SL?
    Bisher war ich der - nicht durch eigenes Wissen untermauerten - Meinung, dass diese Pumpenversion noch nicht in Verbindung mit dem Motoröl-Kreislauf steht.
    Bin ich da also auf dem Holzweg?

    Falls dem so ist, werde ich am Wochenende gleich mal dieses Rückschlagventil prüfen!

    Viele Grüße,
    Eberhard G
     
  12. Mar 27, 2009 #12
    Coup

    Coup W111C

    920
    Mar 25, 2009
    Moin!

    Die Aussage zur Dichtheit bezog sich nur auf das Startventil. ESD können natürlich undicht sein.

    WHB gibts nur komplett. Musste mal in der Bucht nachschauen, denn da werden manchmal Nachdrucke angeboten, die recht günstig zu bekommen sind.

    Wie schon beschrieben, denke ich dass das nicht ratsam ist. Der Stift des Dehnelements drückt auf die Reglereinheit der ESP. Wenn du das Dehnelement jetzt rausnimmst, hast du ein Loch, durch den die ESP mit Kühlwasser geflutet wird.
    Zudem hast du durch die Herausnahme des Dehnelements keinen Erkenntnisgewinn, weil dieses normalerweise in der Grundstellung festgeht und erst beim Ausfahren des Stifts bei erreichter Temperatur die ESP auf Normalförderung einregelt.

    Am Reguliergestänge hat sich vom M127 zum M130 kaum was geändert und es kann durchaus zu großen Änderungen beim CO-Wert kommen, wenn die Zuordnung nicht stimmt.

    Eine Frage wäre noch interessant: Hast du nen Schalter oder nen Automaten?

    Gruß Kai
     
  13. Mar 27, 2009 #13
    Robert Nolte

    Robert Nolte Robert Nolte

    241
    Jan 25, 2005
    230er läuft fett

    Hallo Eberhard,
    bei allen 230er mit R11 Pumpe hat der Excenterwellenraum und der Regler
    samt Stößelunterseite ein eigenen geschlossenen Oelkreislauf.
    Deshalb auch der Meßstab.
    Das ist jedoch unabhängig von der Oelsperre der Pumpenkolben zur Abdichtung zwischen Sprit an Oberseite der Pumpenkolben und der Unterseite zum Excenterwellen Bereich.
    Dafür gibt es auch bei allen 230er eine Oelversorgungsleitung vom Motor
    zur Einspritzpumpe.
    Und da dazwischen sitzt ein Oelrückschlagventil.

    Gruß Robert

    PS: wie beschrieben kann man an der R11 Pumpe das Thermostat ausschalten o h n e das man das Gehäuse abschraubt.

    Gruß Robert:)
     
  14. Mar 27, 2009 #14
    Eberhard G.

    Eberhard G. Aktives Mitglied

    429
    Oct 27, 2006
    Hallo Robert,

    vielen Dank! Wieder etwas gelernt. :p

    Viele Grüße,
    Eberhard
     
  15. Mar 27, 2009 #15
    230er

    230er Mitglied

    24
    Mar 24, 2009
    Schaltgetriebe
     
  16. Apr 10, 2009 #16
    230er

    230er Mitglied

    24
    Mar 24, 2009
    1. Zwischenbericht

    Hallo allerseits.
    Ich habe etwas Zeit gefunden, hier weitere Fakten:

    - Das Dehnstoffelement bewegt sich bei Temperaturänderung und macht einen guten Eindruck, die pumpenseitige Mechanik ebenso,
    - Dehnstoffelement läßt sich nicht verstellen,
    - die Pumpe ist ein R11 Pumpe,
    - Der Ölstand der Pumpe war zu hoch, es liefen etwa 50ml aus, d.h. ich muss noch weiteres Öl absaugen bis die Ölstabmarkierung erreicht ist. Das Öl riecht nach Sprit, was mich an dieser Stelle nicht sehr wundert.
    Frage: Wie wirkt sich falscher Ölstand aus?
    - Das Reguliergestänge scheint mir gut eingestellt,
    - HC-Wert im Leerlauf bei 5% CO um 600, HC-Wert bei 2000-3000 min und 11% CO um 2000.

    Zum Prüfen des Kartstartventils und Reinigen der Ölrücklaufsperre bin ich noch nicht gekommen.
    Nachfolgend zwei Fotos vom Typschild der ESP und eine Gesamtaufnahme.
    Dazu die Frage: handelt es sich um das richtige Dehnstoffelement?
     

    Attached Files:

    Last edited: Apr 10, 2009
  17. Sep 4, 2011 #17
    230er

    230er Mitglied

    24
    Mar 24, 2009
    Abschlußbericht Teil 1

    Um den Fortgang der Geschichte zu erzählen:
    1. Die Kolben der ESP waren verschlissen -> Austausch war notwendig
    2. Der Leistungsmangel bei hohen Drehzahlen resultierte aus einer schwergängigen Fliehkraftverstellung des Verteilers -> gangbar gemacht

    - Seit dem Wechsel der ESP springt der Motor nun schlechter an ... da muss ich noch suchen.
    - Eine Einspritzdüse hat ein schlechtes Spritzbild - die dazugehörige Zündkerze ist schwarz ... mal sehen, ob das ohne Austausch lösbar ist?
    - Bei 2200 U/min habe ich leichtes Schieberuckeln ... klärt sich sich auch noch auf...

    Auflösung dann später mal in meinem "Abschlußbericht Teil 2"

    So long

    230er
     
  18. Sep 4, 2011 #18
    SFTP600

    SFTP600 Aktives Mitglied

    302
    Jan 23, 2011
    Hi 230er,

    Schön dass du uns auf dem Laufenden hälst

    Danke

    Gruss

    Manuel
     
  19. Sep 5, 2011 #19
    schlüssellos

    schlüssellos Aktives Mitglied

    1,822
    Feb 4, 2009
    Hallo, vielen Dank für Deinen interessanten Bericht. Wie hast Du das mit der Fliehkraftverstellung denn genau festgestellt und wie hast Du die Verstellung gangbar gemacht ?

    Gruß, Felix
     
  20. Oct 7, 2011 #20
    gus2

    gus2 Aktives Mitglied

    78
    Sep 22, 2009
    Dehnstoffelement

    Habe seit längerem Problem mit zu fettem Motor.Alles deutet auf ein defektes Dehnst.El. hin.
    Bei R 11 Pumpe 800 Euro, andere Pumpen unter 100 Euro.
    Ich möchte diese Verar.... nicht mitmachen und möchte eine andere Pumpe einbauen.
    Ist dies möglich und wenn ja, welche?? Dabei sollen möglichst wenige sonstige Anpassungen nötig werden.
    Vielen Dank für Hilfe.
    Gruß Gerhard
     
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