123 ignition tune

Hallo Norbert,

hab mal dein Bild entsprechend bearbeitet...

Grüße

 

123ignition Spätverstellung ohne Unterdruckanschluß nutzen?

Danke Knut,

so klein habe ich mir das nicht vorgestellt. Wenn ich das hier zuvor geschriebene verstanden habe, so habe ich einen
Klappenstuzen mit Spätverstellung.

Insoweit wäre der Verteiler 0231 116 051 richtig gewesen. Und bei der 123ignition ist der Unterdruckanschluß sinnlos.
Soll ich den einfach abziehen? Oder gar nichts machen?
.

 

Hallo Norbert,

ich habe mal die Tabelle von unseren amerikanischen Freunden bearbeitet und eingefügt.
Meine Pagode ist Bj. 10.1966 mit der Motor-Nr.013512.
Danach ist der Verteiler mit der Nr. 0 231 116 051 (Nachfolger ist 0 231 185 009) mit Unterdruck-Spätverstellung richtig (ab Motor-Nr. 010787).
Ich habe mich nach dieser Tabelle gerichtet.

Gruss Lutz

 

123ignition und Spätverstellung-was tun?

Hallo Lutz,
meine Pagode ist lt. Datenkarte o7.1965 in die USA ausgeliefert worden. Der Motor ist sicher nicht mehr der Originale gerwesen,
keinerlei Label an der dafür vorgesehenen Stelle.
Wenn als jemand in den rund 27 Jahren vor mir den Motor getauscht hat, dann eben mit der "modereneren" Ausrüstung Spätverstellung.

 

Hallo Norbert,
ich hoffe ich mache die Verwirrung nicht noch grösser aber was Du in diesem Foto zeigst ist ganz bestimmt eine 230SL (M127) Drosselklappe mit Frühverstellung.
Drosselklappen mit Spätverstellung haben den Anschluss für den Vakuumschlauch unterhalb des Körpers wie hier zu sehen:
http://www.sl113.org/wiki/uploads/Fuel/230SL_distributors_throttlebodies.jpg
Wenn bei Dir ein 051 Verteiler drin war dann passte er nicht zu der Drosselklappe im Foto, die braucht einen 046 (oder ähnlich).

Falls Du immer noch diese Drosselklappe mit Frühverstellung im Auto hast dann ist es wichtig, dass bei Deinem 123 Verteiler die richtige Kurve ausgesucht wurde.
Hast Du das schon mal überprüft?
Die anliegende Kopie ist aus der 123Ignition Einbauvorschrift und zeigt welche 230SL Bosch Verteiler welche Einstellungskurve benötigen:
Drosselklappe mit Frühverstellung.: Kurve 6
Drosselklappe mit Spätverstellung: Kurve 8

Laut Einbauvorschrift (siehe Anhang) wird der Vakuumschlauch immer am 123 und an der Drosselklappe angeschlossen.

Weiterhing gute Fahrt mit dem 123!

 

123ignition - ein lösbares Rätsel?

Hallo Alfred,
du hast es auch bemerkt. Ich bin im Augenblick zimlich unsicher.
Der einmal als (angeblich?) falsch Ausgetauschte Verteiler 0231 116 051 ist unstreitig für Spätzündung ausgelegt. Das hilft mir aber jetzt aber nicht weiter.
Ich glaube daß nur noch pragmatisches Vorgehen hilft. Ohne Berücksichtigung des ex Verteilers ist festzustellen was für einen Klappenstutzen habe ich
aktuell tatsächlich im Auto.
Und nach meinen bescheidenem Wissen darum müsste es ein solcher für Frühverstellung sein.

Auch nach Bildern von Alfred habe ich eine Frühverstgellung Klappenstutzen.
Kann man das auch nach dem freundlicherweise von Knut mit einem Pfeil versehenen Bild des Klappenstutzens von innen auch so bestätigen?
Ich kann das nicht. Hier bitte ich die Fachleute sich noch einmal zu äussern.
Auf was meine 123ignition nun eingestellt ist, Kurve 6 oder 8 weiß ich auch nicht. Vermutlich kann man das nur von unten nach dem Ausbau
des Teiles sehen.
Das möchte ich angehen, oder eher angehen lassen, wenn für mich sicher ist was ich tatsächlich jetzt im Auto eingebaut habe.

Der Ausgangspunkt mit oder ohne Unterdruckanschluß wärd dann bei einer Frühverstellung auch keine Überlegung mehr wert. Sie wird angeschlossen.

.

 

vielleicht kann ich auch was beitragen ...

Hallo Kollegen

bei mir war der 051er drin mit ausgeschlagener Welle => jetzt die ist die 123 mit Kurve 8 und angeschlossener Unterdruckverstellung drin (negative vaccum). Eingebaut durch K&S - läuft seit 8000km störungsfrei.
Motor mit passender Nummer von '64 aber werks(?)überholt wann?, ob da der Stutzen getauscht wurde und ob der noch der originale ist, kann ich nicht sagen.

Grüßle

 

Norbert,
Du hast Deine Fragen selbst beantwortet, es ist eine Drosselklappe mit Frühverstellung, Position des Unterdruckröhrchen, und das von ausen (Luftfilterseite) sichtbare Loch bestätigen das.
Aber wenn Du noch weiter prüfen willst dann messe doch mal den Unterdruck im Leerlauf. Bei Frühverstellung ist er fast null, bei Spätverstellung ist sofort Vakuum vorhanden, denn das Loch ist dann ja auch auf der anderen Seite der Klappe, zur Ansaugbrücke hin. Aber ich glaube Du kannst Dir das sparen und die Zeit besser benutzen.

Hallo Mixi,
ich würde das nicht so absolut ausdrücken.
Mein 1966 230SL hatte den 051 Verteiler und Spätverstellung der durch einen normalen 123 ersetzt wurde und wunderbar lief. Beim Verkauf habe ich den 051 wieder eingebaut und der 123 ist nun in meinem 1968 280SL und der läuft auch bestens.
Persönlich wuerde ich das extra Geld nicht fuer die tune Version ausgeben.

Als nächstes kommt ein 123 in meinen 1964 230SL mit Frühverstellung.

 

123

Bei dem letzten 280 Sl Motor den ich etwas speziell aufgebaut habe hab ich die 123 tune verwendet. Als Ausgangskurve habe ich die prginale Kurve mit der Unterduckkurve umgerechnet und der Motor lief glei sehr gut. Kleine nacharbeiten con ein paar Grad hoer un d da und er war perfekt. Dito fuer die 98 Oktan Kurve.

Beim 230 gehr es genauso,nur die Unterdruckkurve muss dementsprechend anderst herum mit berechnet werden.

 

Hallo Mixi,

der Dr-DJet war Freitag in Stuttgart und Samstag auf der Retroclassic und bei der Rückkehr gestern Abend war das Internet ausgefallen. Deshalb erst jetzt meine Antwort.

Also ja: Drosselkappe mit Spätverstellung: Entweder 123 tune oder 123 Standard und Unterdruck weglassen oder Pertronic/Fullmax/...

Nun zu den Werten: Die 30° bei 3000/min (jenseits der Endverstellung des 047) sind richtig, die 27° auch. Wie? Die 30° sind der Absolutwert, die 21° bis 27° der relative der Drehzahlverstellung. Die Unterdruckverstellung nach spät ist zusätzlich um 10°, also haben wir 30° früh - 24° Verstellung relativ Drehzahl - 10° spät Unterdruck = 4° nach OT im Leerlauf.

Die Aussage unter Fußmarke 4) ist, dass er dort 2° +2 nach OT sein soll. Passt also und hat keine Widerspruch.

Du musst also die 123 tune so programmieren, dass sie über die Drehzahl die 24° (Mittelwert 21°-27°) von 800/min bis 2400/min macht und über den Unterdruck 10° spät von 120 mmHg bis 300 mmHg. Dann passt es und Du stellst alles bei 300/min auf 30° vor OT ein und kontrollierst bei 800/min und 1500/min sowie mit und ohne Unterdruck im Leerlauf, dass alles stimmt.

Also: Mit dem Diagramm programmieren und mit den Absolutwerten einstellen und kontrollieren. Dann klappt es auch.

 

123 tune bessere Kurven

Hallo ans Forum, bin normalerweise hier nur als Leser unterwegs, da ich keine Pagode besitze. Das Thema interessiert mich, da ich auch momentan mit einer 123-Ignition tune+ an meinem W111 280SE probiere. Man kann bei der Bluetooth Variante sehr schön während der Fahrt beobachten, was passiert. Im Leerlauf (Automatikgetriebe) ist bei programmierter Kurve 3 der ZZP bei 4° n.OT. Sobald man nur den Gang einlegt, wandert der ZZP schon Richtung 6-8° v.OT da der Hubmagnet zur Drehzahlanhebung die Drosselklappe einen Spalt weit öffnet und der Unterdruck zusammenbricht. Eine lastabhängige ZZP-Frühverstellung, die eine Verbesserung der Motorcharakteristik bringen würde, hat man zugunsten besserer Abgaswerte (nur in Leerlaufposition) aufgegeben. Das war damals wohl tatsächlich der Beginn der Schummeleien?? Ich habe versuchsweise die Unterdruckverstellung raus programmiert, um zu sehen was sich am Motorlauf ändert. Nun habe ich im Bereich von Anlassdrehzahl bis 1200U/min ca 4-8°vor OT eingestellt. Natürlich geht dadurch erstmal die Drehzahl hoch. Diese habe ich über die Luftschraube runter geregelt und das Gemisch nachjustiert. Der Leerlauf ist stabiler, er springt besser an und der Kaltlauf ist besser. Ich überlege ob ich nicht den Unterdruck vor der Drosselklappe abnehmen und eine unterdruckabhängige Frühverstellung realisieren soll. Hat jemand Erfahrungen damit? Und wie sieht es mit dem Wert der max. Frühzündung aus? Sind die 30° nahe an der Klopfgrenze? Oder lag der Wert dort, weil die mechanischen Verteiler über die Fliehgewichte keine grössere Spreizung zulassen? Wie wäre es zB mit einem Wert von ca 35-40° bei 3000 U/min und bei höherer Drehzahl wieder Richtung 30° zu gehen? Diese Zündung bietet so viele Möglichkeiten, ich wundere mich, dass da noch niemand experimentiert hat. Jedenfalls konnte ich im Netz keine Infos finden. Grüsse, Peter

 

Hallo Peter,

da müsste man sich mit den Verstellwerten eines M127 und vielleicht eines M110 ran tasten. Ich komme aber gerade nicht an die Kurven, da im Urlaub. Dein wirkliches Problem wird aber der Abgriff des Unterdrucks auf der Unterseite der Drosselklappe. Beim M116 und M117 kann man da schön umrüsten, denn die bekamen später eine Drosselklappe mit Anschlüssen für Spät- und Frühverstellung. Beim M130 gab es meines Wissens keine passende Drosselklappe.

 

Hallo zusammen,

nur weil ich mir da zurzeit auch Gedanken drüber mache.

Das Bild, das Shlomo bearbeitet hat, zeigt wie ich glaube die Öffnung, die weiter hinten durch die kleine Madenschraube verschlossen ist. Das für den Unterdruckanschluss sieht man m.E. auf dem anderen Bild. Dort herrschen vermutl. andere Druckverhältnisse, da der Querschnitt da noch grösser ist, wenn ich nicht irre. Hoffe, dass es klappt.
Hab heute mal nachgesehen, der Querschnitt ist unverändert, da der Klappenstutzen innen zylindrisch verläuft. Ist halt nur weiter weg von der Drosselklappe.

Beste Grüsse
Lindi