Besonderheiten M127II Motor

12.9er in 105/140mm
https://www.sls-hh-shop.de/de/merce...-m129-m130/05-b-zyl-kopfschrauben-info/201118

 

Danke, ja natürlich gibt es die Schrauben. Auch bei Niemöller oder anderen. Er kauft lieber bei Würth mit einem doppelten Satz Scheiben oder sägt sie ab.

 

Hallo Martin ,
Du hast mir mit deinem Wissen schon viel geholfen wie auch viele andere Forumsmitglieder hier. Deshalb ….. nicht ärgern wenn Ralf seinen eigenen Weg geht. Er wird schon berichten was passiert. Ich würde Ralf empfehlen , den Thread „Hitzeproblem“ und speziell die Ausführungen von PeterU zu lesen. Eventuell erkennt er dann , was du meinst.

viele Grüße Mario

 

Hei, Mario. Ich ärgere mich gar nicht. Ich deute an, wo es klemmen könnte, damit er sich hinterher nicht ärgert. Meine Pagode fährt. Und zwar richtig, nicht irgendwie. Irgendwie fahren eigentlich alle. Kommt drauf an, mit was man zufrieden ist.

 

Die Hauptprobleme bei der Instandsetzung der Motoren sind, dass man erst einmal ganz genau überprüfen muss was man eigentlich vor sich hat und was andere da zusammen gesteckt haben. Nicht selten hat man dann ein Würfelpuzzel und das läuft zwar, aber eben nicht richtig.
Das nächste Problem ist, dass die Motoren sehr "eng" gebaut sind. Es gibt also im Gegensatz zum Opelmotor der zusammen geworfen ist und damit läuft, kein Spiel für Toleranzen / Differenzen. Man muss dabei sehr genau arbeiten und auch die entsprechenden Grenzwerte sehr peinlich einhalten, wie bei einem Ferarimotor auch. Dazu muss man die entsprechenden Unterlagen haben und diese LESEN. Das mit dem "haben" ist das eine Problem, das mit dem "lesen" das andere, vor allem wenn man der Meinung ist "ach, das ist alte Hammerschlagtechnik, das wichse ich so zusammen und dann läuft das", ne, das läuft dann nicht. Und das dritte Problem ist, dass die Motoren so alt sind, die sind alle schon X mal auseinander gewesen und dabei nicht nur Teile zusammen geworfen worden die da nicht hin gehören, sondern auch Teile einfach am Verschleißmaß. Wenn man die Verschleißmaße nicht kennt und nicht einhält, dann geht auch das schief.

Das klicken im Kopf, dass es nicht der Opelmotor ist, sondern der Ferrarimotor, das fehlt vielen die sich an den Motoren versuchen...
Ohne Werkstatthandbuch, Teilekatalog und Tabellenbuch braucht man gar nicht anfangen...

 

Und wenn du jetzt schon Zylinderkopfschrauben im Würth Katalog suchst, dann kann ich dir sagen wie der Ausgang von deinem Thema ist:

- Suche Anwalt, mein Motorenbauer hat Scheisse gebaut
- Suche Motor
- Pagode zu verkaufen

 

Lieber Ralf, was alles nachgebessert werden musste kann ich als nur Zahlender und ansonsten Interessierter gar nicht so genau darlegen.
Auffallend für mich als Laie war, daß jetzt er mehr gebläut hatte als zuvor
Zunächst miserable Kompressionswerte
Ölverlust am Borgmannring
Die Kurbelwelle wurde ausgebaut und behandelt(?)
Borgmannring dreimal eingebaut, der Motor selbst mehrfach.
Die Schaftdichtungen sind „weggeflogen“, trotz meiner Angabe wo man sie nicht
erwerben sollte, wurden genau diese eingebaut. Das war übrigens das einzige was ich vorgegeben hatte.
Mein ursprünglicher Gedanke den Motor beim Pagoden-Klaus (leider schon verstorben) machen zu lassen, verwarf ich dummerweise.
Ich wollte nicht für die ersten Wartungen so weit fahren müssen.
Letztendlich wäre dreimal Iserlohn hin und zurück zeitlich kürzer gewesen.
Die Rechnung, die lag mit runden 14T€ so in etwa im üblichen Rahmen.
Wünsche viel Erfolg und Glück - letzteres ist wichtig.
norbert

 

Man sollte die Teflonventilschaftdichtungen nicht verwenden. Es gibt bessere Alternativen aus LKW Bereich (Actros)
Die m127 Ventilführungen haben oben keinen Einschnitt/Kerbe und fliegen gerne ab.
Ich habe mir ein Werkzeug gebaut um diese nachträglich einzuschneiden.
Borgmanndichtring ist ein Thema für sich.

 

Sead, diese Rillen oben an den M127.981 Schäften, die hatte der Pagoden-Klaus damals auch schon eingearbeitet.
Aber dummerweise half mir das Wissen darüber letztendlich nix.

Gruß
norbert

 

Das weiß man halt nur, wenn man die Materie kennt.

 

Ich betrachte die Diskussion mit großem Interesse. Weniger aus technischer Sicht, davon habe ich viel zu wenig Ahnung, als aus strategischer Sicht.

Meine Erfahrung hier lässt mich zu folgender Empfehlung kommen:

1. Problem identifizieren und erforschen soweit möglich.
2. Einschätzen, wie weit mein eigener Wissensstand zum Thema ist und was ich mir so anlesen kann, dass ich es selbst verstehe.
3. Abwägen, ob ich selbst handeln kann oder ob ich mir eingestehen muss, Dinge wirklichen Fachleuten überlassen zu müssen.
4. Hier im Forum meine Überlegungen spiegeln, denn Viele hier wissen schlicht mehr als ich.
5. Wenn ich es nicht selbst kann oder mir nicht zutraue, Empfehlungen zu Fachleuten einholen. Erfahrungen gibt es hier eine Menge und Hilfsbereitschaft ebenso.

Ich kann nur dazu raten, diese Punkte durchzugehen, bevor man den Schraubenzieher das erste Mal in die Hand nimmt.

Wenn man es anders macht, natürlich auch okay. Dann wünsche ich jedem zumindest viel Glück!

 

Ich hab schonmal Schrauben auf der Drehbank kürzer gemacht...
Es gibt grundsätzlich 2 Sorten von Zylinderkopfschrauben, Dehnschrauben, die haben einen Innenvielzahn und normale Schrauben, die haben einen Inbus. Die Inbusschrauben kann man wenn nicht mechanisch beschädigt problemlos wiederverwenden, für Dehnschrauben gibts ein Verschleißmaß (länge). Die Inbusschrauben muss man auch später lösen und neu festziehen (nachziehen)... Die Kopfdichtungen setzen sich.

2 Unterlegscheiben übereinander ist schon n bisschen Pfusch...

Die haben bei Daimler in der Zeit irgendwann die Schrauben umgestellt, weil die Kopfdichtungen Anfangs leicht undicht waren und das hat manchen Kunden nicht gefallen. Es gibt dazu aber eigentlich ne Werkstattanweisung von Daimler, in der klar drin steht dass leichte Undichtigkeiten der ZKD nach der Montage normal sind, weil die ZKD durchs Kühlwasser aufquillt und dann dicht wird.

Ventilführungen hatte ich auch schonmal welche, wo ich auf der Drehbank ne Nut rein stechen musste weil die fehlte...

Bzgl. der Bilder:
4,8% Co und 512HC ist nicht so der Hit. Die 4,8 CO sind eigentlich drüber, n guter Motor sollte mit ner 3-4 hin kommen und HC von über 400 ist auch Kacke... Mein 280er hatte letzten Test 3,8% CO und 240PPM HC... So unter 300 HC ist alles gut, aber über 400 ist schlecht und 800 ist kaputt.

 

Nein, haben wir bis dato nicht benötigt. Immer alte verwendet.