Turbolader/Kompressor

Hallo,
bin oft in den USA und schaue mir dort immer sehr viele Oldtimer an, aber eine Pagode mit Turboaufladung habe ich dort noch nie gesehen. Habe lediglich eine renomierte Werkstatt dort besichtigt, die die 300-er Motoren vom Adenauer (M189) mittels eines Kompressors auf 300 PS bringt. Der Umbau sah ausnahmsweise sehr professional aus.
Gruß
Jürgen

 

Bei einer mechanischen Einspritzung wie unserer kann ich mir nicht vorstellen, wie man die auf die erhöhten und veränderten Kraftstoffmengen bei Turbobetrieb einstellen kann, aber vielleicht ist ja da der Vergaser oder die Lucas-Einspritzung des Jag flexibler? Wenn man dann noch ein anderes Einspritzsystem und eine vollelektronische Zündung nachrüsten muss, kann ich ja gleich was von Mechatronik fahren, damit komme ich nach Verlust des H wenigstens noch in die Umweltzone.

Grüße

Sebstian

 

So lange Du die Pagode nicht auf Diesel umbaust kommst Du immer in jede Umweltzone.

 

Diesel-Pagode............

...auch dieser Umbau wurde schon einmal angeboten.

Benno


http://www.pagodentreff.de/diskussionsforum/t4862-diesel-pagode.html

 

Nicht, wenn das H aberkannt wird. Dann brauche ich eine grüne Plakette. Oder meintest Du, dass eine Pagode in der Praxis sowieso nie auf Umweltzonentauglichkeit überprüft wird?

 

Kompressor

Aufladung bei den Serien aller Pagodenmotoren kann man vergessen,da dem nur ein sehr kurzes Leben beschert sein wird.
Die Probleme waren der uralte Gussblock, der über alle Baureihen nur erweitert wurde und mit erheblichem Verzug klarkommen musste.
Haarrisse in den Laufflächen und Kolbenklemmer der ersten 2 Zylinder
brachte die Ingenieure damals zur Verzweiflung. Entsprechend gering war dementsprechend auch die Lebenserwartung der etwas schärfer gefahrenen
Motoren. Zur Reduktion und Senkung der Temparaturen musste die
Verdichtung reduziert werden,das trifft besonders auf Zylinder 1 u. 2 zu
die haben nämlich nur eine Verdichtung von 9:1
da jetzt noch einen Lader dran.. ist das Ergebnis klar

 

Unterschiedliche Verdichtung der Zylinder?

Hallo Luftikush,
Du schreibst von unterschiedlicher Verdichtung der Zylinder (1+2) und (3-6) - wie wurde das denn erreicht (unterschiedliche Kolben, Pleuel, "schräger Zylinderkopf"?

Für mich klingt das - auch aus Gründen der Laufkultur - für wenig realistisch, lasse ich aber gerne aufklären.

Danke und Grüße
Andreas

 

M130 Unterschiedliche Verdichtung Zylinder 1 und 2 zu 3 bis 6

Hallo,

die Probleme mit den M127 bis M130 sind im Engelen ausführlich beschrieben. Die Motoren waren einfach wegen Hubraumerweiterung und Leistungserhöhungen "am Ende". Kein Wunder hatte der Block im M180 nur 2,2 L und als Vergaser Mitte der 50 Jahre weniger als 100PS. Mehr Leistung bedeutet nun mal auch mehr Wärmeabfuhr und durch den "seltsamen" Brennraum des Kopfes zu erheblichem Wärmeverzug des Blocks.
Die Verminderung der Verdichtung für Zylinder 1 und 2 ist auf Seite 189 wie folgt beschrieben: Zitatanfang:
"Daraufhin wurde die Verdichtung aller M-130-Serienmotoren an den ersten beiden Zylindern auf 1:9 gesenkt" Zitat Ende Quelle: Günter Engelen Mercedes-Benz 190 SL - 280SL.
Da die Pleulstangen und Kolben für alle Zylinder baugleich sind kann die Verdichtungsreduzierung nur durch einen größeren Brennraum der Zylinder 1 und 2 im Zylinderkopf erreicht worden sein.
Neben der v. g. Verdichtungsreduzierung wurde beim M130 in 1969/70? div. zusätzliche Änderungen wie z. B. andere Zylinderkopfdichting. geänderter Kopf mit geänderten Wasserkanälen, längeren Kopfschrauben, tieferer Wassersteg zwischen den Bohrungen, geänderte Hauptlagerschalen, vergrößerte Ölringnut an der NW und vergrößerte Ölbohrungen, leistungsstärkere Ölpumpe und vergrößerte Ölwanne durchgeführt. Die Einzelheiten stehen im WHB.
Sternengrüße
heinrichB

 

Überraschung

Moin Heinrich,
danke, dass Du mir auf die Sprünge geholfen hast - so einen "Pfusch" hätte ich nicht vermutet...

Viele Grüße
Andreas

 

Nein, Memmo.

Das heißt, dass für die ersten beiden Zylinder keine anderen Kolben als für die restlichen vier verwendet wurden. Ergo kann die Verdichtung nur über den Brennraum reduziert werden. Logisch, ist auch die einfachste/kostengünstigste Lösung.

Gruß

Uli aus S

 

motor 280sl

trotz dieser DB- Maßnahmen waren die Motoren nicht standfest.
Bei dem SL meines Vaters war der Motor bei 20 000 hin, das übliche Kolbenfresser