Hitzeproblem

Mark: es ist kein Problem neue Pleuel und Kolben herstellen zu lassen und teils billiger als OE Teile. Man muss es nur machen. Gruß, Martin

 

...........herstellen zu lassen und teils billiger als OE Teile.

 

Hei. Einfach mal jemand Fragen, der Ahnung hat, Kolben und Pleuel herstellen zu lassen. Das ist dank digitalisierter Prozesse heute nicht mehr schwer. Ob man die in Serie oder nur für einen Motor herstellen lässt, macht preislich keinen Unterschied. Die Kolben mit Ringen, die heute als OE Teile für M127/129/130 verkauft werden, sind technologisch alle noch auf Stand 1963. Und bis man ein altes Pleuel verwogen hat, Rissprüfung, neue Lagerschalen. Grundbohrung neu, ggf neue Schrauben, auswinkeln, etc hat man Kosten produziert, die knapp unter einem Präzisionsteil in neu liegen, was doppelt so stabil ist und die Hälfte wiegt. Der OE Kolben für 230SL liegt je nach Typ und Ausführung bei 600 Euro und mehr. Per Stück. Und dafür bekommt man eine schwere Tonne mit 60er Jahre-Technologie. Von Repros aus unbekannter Quelle reden wir hier nicht. Neu bauen lassen. Das ist der Weg, hilft aber Peter nicht.

Gruß, Martin

 

Lies was ich geschrieben hab. ;-)

 

An dieser Stelle sollte dann an diesem schönen Nachmittag mit Herbstwetter einfach ein neuer Thread zum Thema

"philosophischer Diskurs zu NOS und digitalisierter Nachfertigung - Fachgebiet Pleuel und Kolben"

begonnen werden unter besonderer Berücksichtigung auch des Classic Center Standpunkts...

Das schöne ist ja, dass verschiedene Ansätze zum Ziel führen können und auch so gut informiert vorgetragen werden. Da kann man sich da ja seine eigene Meinung bilden.

Ich habe heute wieder was gelernt - hoffe allerdings, dass die Pleuel nicht aus dem 3D Drucker kommen.

 

Du hast dich damit halt nicht beschäftigt. Die Nachfertigung ist leichter, stabiler, hat weniger Wärmeausdehnung, hat moderne Kolbenringe und ist technisch verfeinert. Das muss man wollen oder halt nicht. Du willst 60 Jahre alte Technologie. Ich nicht. Muss man selbst wissen.

 

dann halte uns einmal auf dem Laufenden wenn dein Motor fertig ist, die Gewichtserleichterung muß sich dann ja auch bei der Kurbelwelle spiegeln, ganz schön kurz die Kolben, wir sind sehr gespannt
Gruß nach Heinsberg

 

. . . das wird dann doch durch die längeren Pleuel ausgeglichen.

 

Mercedes hat vor 50 Jahren Motorblöcke und Kurbelwellen produziert, die Reparaturstufen zugelassen haben. Damals und davor war der Tauschmotor oder generalüberholte Motor üblich und hatte die gleiche Garantie wie ein Neumotor. Ich selber hab einen solchen Motor ohne "innere" Reparatur 400 000 km gefahren und ich weiß von einem der über eine Million km gefahren ist. Es sind also genügend Reserven in dem alten 220er Motor, der dann mit 170 PS, 2,8 ltr. und mit einer Nockenwelle noch nicht ganz am Ende seiner Entwicklung war. Die Kolben gibt es bei Mahle neu zu Preisen zwischen 125 und 350 € pro Stück, die Kolbenringe sind sicher heutige Technologie. Pleuel sind normalerweise geschmiedeter Stahl und sehr langlebig. Ich hatte nur in einem 2,8 ltr. BMW nach einem Kolbenfresser eines abgerissen, sonst haben die Pleuel meine Fahrweise immer ausgehalten.

Sicher sind die Alu-Köpfe nicht so beständig, nur da gibt es noch genug aufbereitungs-taugliches Rohmaterial. Die Einbauten in den Kopf gibt es neu in guter Qualität zu vernünftigen Preisen, ebenso im Bereich der Steuerkette und der Zwischenwelle, der Einspritz- und Wasserpumpe.

Ich will den Motor möglichst orginal, langlebig und problemfrei, er war es ja auch bis zu dem Standschaden. Natürlich nehme ich Anpassungen mit, wie z.B. eine unterbrecherlose Zündung. Die Beschaffung der Teile ist nicht mein Problem, es hat keiner gesagt, daß es irggendwas nicht gibt.

 

Das ist schon sehr fahrlässig wenn man einen Motor mit Teilen zusammen baut, die ausserhalb der Toleranzen liegen. Ich bin mal gespannt welche Dicke der Kopf noch hat. Man kann das normal schon von aussen sehen, an der Gussnummer und wieviel unterhalb der Gussnummer noch frei ist, normalerweise müssen das so 2-3mm sein. Es ist ja auch keine Raketenwissenschaft, die Teile einfach aus zu messen, bevor der Motor wieder zusammen gebaut wird.
Was sagen denn die Experten, wie sich die Verdichtung bei einer Motorrevision ändert (normalerweise erhöht)? Es gibt einen ganz interessanten Artikel bei Mercedesscheune. zur Berechnung. Im Handbuch steht die Brennräume müssen bearbeitet werden, um die korrekte Verdichtung wieder zu erreichen, habe noch nie davon gehört, dass das jemand macht. Es gibt Übermaßkolben ja auch mit verschiedenen Kompressionshöhen, allerdings nicht die M130 Kolben soweit ich weiß.

@Peter: Haben die Kolben jetzt eigentlich eine Stufe? Bei deutschen M130 haben die Standardkolben keine Stufe, nur die Mahle Neufertigungen ab Reparaturstufe 1.

 

Ja, die alle 6 Kolben haben eine Stufe, siehe meine JPGs weiter oben. Nur auf dem Kolben im Zylinder beim Schwungrad ist auch der Einbaupfeil von Mahle? zu sehen, er zeigt in Richtung Kühler.
Natürlich hat sich die Kompression durch die 87er Kolben und das Planen erhöht. Ich hab nachgefragt, ob die Verdichtung berechnet, die Brennräume ausgelitert und nachgearbeitet wurden. Es gibt noch keine offizielle Antwort dazu, aber keine Antwort ist auch eine Antwort. Der Kopf ist 83,8 mm dick.

An Mehmet: Natürlich gehört Leben und Lebenlassen dazu, nur wenn alle 1500 km die nächste Katastrophe da ist, der Gutachter schwere Mängel hört, dann ist es irgendwann genug und man braucht eine Entscheidung, wer die notwendige Zerlegung des Motors, den Wiederaufbau und die neuen Teile bezahlt. Da hilft dann nicht: Diese Autos kommen mit dem heutigen Verkehr nicht zurecht. Das Klappern des Motors kommt von einer undichten Kaltstarthilfe. Die funktioniert übrigens auch nicht, aus der offenen Prüföffnung fließt kein Tropfen Benzin beim Starten ( 12 Volt liegt einige Sekunden an) und auch sonst nicht. (Revisions-Fehler Nr. 30).

 

hab ich gerade bei Pagoden-Klaus gelesen:

Toleranzmaß von eben zwischen 84,8-85,0mm hat, sprich Neumaß.
Davon darfst Du max. 0,8mm abheben, was ein letzt mögliches Toleranzmaß von 84,0 - 84,2mm ergibt, je nach Ursprungsmaß.
Dabei darf die höchste Abweichung in Längsrichtung 0,1mm betragen und 0,0 in Querrichtung.

Gilt das für alle 3 M130 Pagodenmotore ?

 

Die Maße gelten für alle Köpfe. Wenn wie bei Dir auch noch der Block geplant wurde wirds natürlich "eng" beim Freigang der Ventile und spätestens bei einem wie bei Dir sichtbaren Abdruck klappert der Motor beim gasgeben schon ordentlich!
LG Theo

 

Hei. Naja. Kopf im Untermaß, entsprechend vermutlich der Ventilrückstand zu klein, wenn dann noch das Kolbenüberstandsmaß durch falsche Kolben oder zu starken Materialabtrag am Block zu groß ist, dann ist der Ventilabdruck am Kolben eine Sache, aber die Herkunft des Kohlebelags auf dem Kolben ist davon noch immer nicht berührt. Eine Materialabname von 2/10 mm am Kopf bewirkt ungefähr eine Verdichtungserhöhung um 1/10. Also von z.B. 9,3 auf 9,4. Es gibt (ich glaube nur für den M130) Kolben mit minimal unterschiedlicher Komressionshöhe, falls der Motorblock z.B. wegen Korrosion geschliffen werden muss. Das sollte man aber mit Tabellenbuch in der Hand vorher alles ausmessen und probehalber mit einer alten Zylinderkopfdichtung zusammen bauen. Ist Aufwand, kostet Zeit und Geld. Lohnt sich aber. Wenn man hinterher einen lose zusammengewürfelten Teilehaufen hat, bei dem entweder der Kolben oben anstößt, oder man Leistung durch falsche Kolben verplempert weil man hinterher nur noch 8,9 Verdichtung hat, ist jeder Euro herausgeworfenes Geld. Ist es zu eng, dann knallt es, ist es zu weit, kann man getrost 95 Oktan fahren, spart nochmal Geld. Theoretisiert ist glaube ich jetzt alles. Ab jetzt muss man Werkzeug in die Hand nehmen. Gruß, Martin

 

Hi Peter,

darf ich fragen wie du die Dicke des Kopfes im eingebauten Zustand gemessen hast? Das geht richtig eigentlich nur ausgebaut und auch nicht genau genug mit Messschieber, sondern besser mit Mikrometerschraube ein paar cm weiter innen vom Rand.

Gruß,
Wim

 

Hallo Wim,
an 2 Stellen mit einer guten Metallschieblehre. Trotz Nonius ist da ein Fehler von 0,1 mm drin. Wir arbeiten an einer juristisch-ökonomischen Lösung. Es ist Zeit für die Werkzeugkiste.

 

Also bei der Verfügbarkeit von Motorenteilen habe ich in den letzten Jahren nicht die besten Erfahrungen gemacht. Schlepphebel waren zwischenzeitlich nicht zu bekommen, Ventilführungen schwierig und teuer, die Zwischenwelle war ende letzten Jahres vergriffen (und auch keine Nachfertigung lieferbar) und bei Daimler gabs blos noch nen Restbestand für den gefühlten Preis eines Gitterboxmotors. Auch Zylinderkopfdichtungen für einige Motorvarianten waren von Elring teilweise nicht lieferbar, aber ebenso gab es öfter Lieferprobleme von Kolben.

Klar kann man alles anfertigen lassen, nur ich persönlich bin kein Freund von Motortuning und Sonderanfertigungen. Bei letzterem weis man nie so genau wie die Qualität wirklich ist und bei ersterem ist der Kunde dann der Versuchsfahrer ^^

Viele Dinge haben bei Daimler teils Astronomische Preise erreicht. N Kolben für nen 230SL für 600€ das Stück, ne Zwischenwelle (Verteiler/Pumpenantrieb) für 1500€, da käme man mit 15.000€ für eine Revision nicht weit, sondern dass wäre dann schon der Einkaufspreis für die Teile.

Klar kann man dass ganze Internetforenmäßig alles bis auf die Endspitze treiben, in der Praxis muss dass Hobby für die meisten Fahrer aber noch "bezahlbar" bleiben...

 

Guten Morgen,
viel weiter bin ich noch nicht mit meinem Klappermotor. Ich habe mich entschieden, den Motor ausbauen, zerlegen und begutachten zu lassen. Defekte Teile werden dann aussortiert. Die Geräusche kommen sicher nicht nur aus dem Zylinderkopf, der Ölverbrauch wird immer höher und das Startverhalten immer schlechter. Soviel zum Thema Handwerkskasten.

Es muß nun juristisch geklärt werden, wie die ganze Sache finanziert wird. Hierzu mauert die andere Seite und kann seit 8 Wochen einfache Fragen nicht beantworten, Anfragen nach einem Termin werden seit 2 Wochen nicht beantwortet. Das Öl wird im Winter nicht so dick, daß man die Defekte nicht mehr hören kann. Nächste Woche muß/will ich klagen, soviel zum Thema, warum die Kunden zum Gericht rennen. Man kann die Sache nicht anständig regeln, mein guter Wille wird schon extrem strabaziert.

Zum Thema Teile-Qualität habe ich eine positive Meinung. Der M130 hat, ordentlich aufgebaut, keine Probleme, wenn er innerhalb der Spezifikationen bewegt wird. Es gibt Autos mit sehr langen Laufzeiten. Sicher zerfrißt unser lausiger Ökosprit die Zylinderköpfe, nur Profis können das durch Schweißen beheben. Ich versteh nur nicht, warum die Mahle-Kolben nicht 100 % in den Abmessungen Original sind. Warum das Abfräßen von soviel Material, daß die Verdichtung sinkt ?

 

Was meinst du mit den Mahlekolben und nicht 100%ig Original? Beim Übermaßkolben sinkt die Verdichtung, weil das Loch größer wird.
Wie kommst du auf den Trichter dass der "Ökosprit" die Zylinderköpfe zerfrisst? Das ist dass neuste Märchen welches ich höhre...

Wenn die Kolben deine Ventile treffen, dann würde ich damit überhaupt nicht mehr fahren. Das ist auf dauer nicht Gesund, dass haut dir den Ventiltrieb klein, die Führungen gehen dabei drauf und die Kolben mögen dass auch nicht. Die sind zwar weich, aber wenn es irgendwann deine Ringzonen staucht, dann steigt natürlich auch der Ölverbrauch und es sinkt die Kompression.

Zum Betrieblichen Verhalten sage ich mal nix...

 

Hallo Mark,

beim Original Übermaß-Kolben steigt die Verdichtung, weil der Hubraum steigt und der Kompressionsraum über dem Kolben beinahe gleich bleibt. Bei dem M130 gibt es Mahle Kolben mit 3 Kompressionshöhen und anscheinend in Reparaturstufe 1 (87mm) keine mit der gewünschten Standard-Kompressionshöhe von 89,2 mm. Durch das Abfräßen von 1,3 mm auf einem Drittel des Kolbens UND die verfügbare Kompressionshöhe von 48,60 sinkt die resultierende Verdichtung auf unter 9,0. Leider. Falls es die 87 mm Mahle Kolben nicht mit der Kompressionshöhe von 89,2 mm gibt, dann bleibt die Frage warum ?

Siehe auch: https://www.mercedesscheune.de/daten-wartung-technik/motorinstandsetzung-m130-280-se

Berechnung des neuen Verdichtungsverhältnisses (Vhneu) mit Ventiltasche, niedrigere Kompressionshöhe und 20/100 geplantem Zylinderkopf

Umfang Brennraumtasche = ca. 23 cm => Kantenlänge Quadrat = 23 / 4 = 5,75cm

Volumenverringerung Brennraum durch Planen = 5,75 cm x 5,75 cm x 0,02 cm = 0,66 cm3

Vh = (Hr + Vrneu) / Vrneu

Vh = (474,58 + 60,59 - 0,66) / (60,59 - 0,66)

Vh = 534,51 / 59,93

Vh = 1 : 8,92