Hitzeproblem

Mir scheint, du hast das Prinzip der Druckverlustmessung nicht verstanden.



Dieser Zylinder hatte einen guten Kompressionswert. Der Druckverlust hingegen war enorm.

Die Druckverlustmessung ist die einzige Möglichkeit als einigermaßen standardisiertes Verfahren den Brennraum auf seine Dichtheit zu prüfen.


Gruß, Martin

 

Hochleistungs- und Rennmotoren werden IMMER und STETS auf Druckverlust getestet. Warum wohl - weil es aussagekräftig ist.

 

Hallo Forum,
der Druckverlust - Test ist viel genauer...diesen Kompressionsprüfer von Motormeter...hab ich vor Jahren schon entsorgt.
Aber es gibt auch Motoren...die keine optimale Kompression mehr haben...gehen aber unter Last auf der Strasse wie die Sau....es hängt also von vielen Faktoren ab.
Gruß Lars

 

Moin Forum,

ein Set zur Prüfung des Druckverlustes gibt es in ausreichender Qualtät für deutlich unter 100,-€.

Verbunden mit der Diagnose auf mehrere Fehlerquellen ist das Verfahren dermaßen überlegen, daß man den einfachen Kompressionstester einfach nur wegschmeissen kann.

Der Montage-Aufwand ist gleich, das Ergebnis aber präziser und aussagekräftiger - für mich ein Muss für jede Werkstatt.

 

Mein Amazon-China Drzckverlusttester habe ich nach der ersten Benutzung entsorgt. Ein Manometer ist nicht mehr bis an den Nullanschlag zurück gegangen. Dann habe ich einen neuen Wika-Manometer mit einer guten Genauigkeit gekauft und der hat ein ein bar mehr angezeigt als das China-Schätzeisen.

 

Warum ist die Druckverlustmessung der Kompressionsdruckmessung überlegen:
1) Der Kompressionsdruck hängt von vielen Parametern ab, z. B. Anlasser- und Starterbatteriequalität
2) Bei den Kolben ist für viele Instantsetzer nur noch der Kolben-Durchmesser wichtig, die werkseitige Verdichtung wird ignoriert und der Kompressionsdruck ändert sich natürlich durch das neue reale Verdichtungsverhältnis. Das erreichte Ergebnis für den Kompressionsdruck entspricht nicht dem in den Herstellertabellen (Verdichtung plus 2 bis 3). Bezahlen soll man aber das zu Recht erwartete Ergebnis.

Bei der Druckverlustmessung wird gemessen, was über die Kolbenring-Zone und die Ventile abgeblasen wird. Es ist sehr einfach heraus zu finden, ob die Kolbenringe der die Ventile oder beides für den Druckverlust verantwortlich sind. Unser M130 darf nach vielen km und nach Mercedes WHBs über die Ventile 5 % und über die Kolbenringe maximal 20 % Druck verlieren, danach fängt der Schrott an. Neue Motoren sollten unter 5 % Gesamt-Druckverlust liegen, sagen die Lehrbücher für das KFZ Handwerk und verantwortungsvolle Instantsetzer. Wenn man etwas mehr Geld in die Hand nimmt, sind 2 % machbar nach 1000 km Einfahren. 5 bis 6 % sollten auch nach vielen, vielen 10 000 km noch gemessen werden, so ein bekannter Motoreninstantsetzer.

Es empfiehlt sich, bei der Angebotseinholung für eine Generalüberholung eines Motors, die Druckverlustwerte und Verdichtung (US Kolben kosten beinahe nix) fest zu schreiben. Gibt man nur eine Reparatur oder "komplette" Überholung in Auftrag, dann muss man mit dem erzielten Ergebnis leben.

 

Ich habe letztes Jahr für Mahle EU Kolben auch nur 150€ das Stück bezahlt...

 

Hallo Mark,

die Frage ist dann, was ist ein Mahle EU Kolben ?
1) Ein Drittel der Kolbenboden-Oberfläche abgefräst ?
2) Kompressionshöhe 48,60 mm oder 49,20 mm ?
3) Preis: Netto oder Brutto ?

 

Mark, woher hast du diese bezogen.
Bei Mahle scheinen für Rep-Stufe 1 Kolben mit der Komp-Höhe von 48,6mm und Stufe verfügar zu sein.
Allerdings ohne Stufe hat auch eine Kolben mit 48,6mm das selber Kompression-Verhältnis 9,5 :1(Rep. Stufe 1 hat eine entsprechend größeres Komp-Volumen)

@PeterU: wenn ihnen das soooo wichtig ist weshalb sprechen Sie einfach nicht mal bei Mahle vor. Ist doch auch in Stg.! Vielleicht können Sie dort mal den Frieden finden. Vielleicht erfahren Sie auch weshalb es nur noch Stufenkolben gibt. Wäre doch mal gut den Grund zu erfahren!?
Die wievielte Motor-Revision hat ihre Pagode schon erlebt?

 

Der EU Kolben mit der längeren Kolbenhöhe, es gibt 2 unterschiedliche, einmal für niederverdichtete USA Motoren und einmal für den Standard EU Motor.
Nummer 0017501.

Ja, das sind die Kolben mit der Stufe drinnen, die werden sich bei Mahle schon was dabei gedacht haben ne Stufe rein zu fräsen. Sonst hätten sie sich den Arbeitsschritt gespart... Die Kolben baue ich schon seit vielen Jahren ein, ich wüsste keinen Grund daran was zu ändern. Die Kompressionswerte passen damit auch...

Mein Motoreninstandsetzer der mir die Zylinder gebohrt hat, verbaut die zig fach im Jahr und kannst nebenan bei Brabus in nen Motor gucken, da sind auch die Mahle Kolben drinnen, ich habe davon selbst schon genug verbaut, ich wüsste keinen Grund die nicht ein zu bauen... Die Kompressionswerte der Motoren die ich gemacht habe passten hinterher auch alle.

Wenn dein Setup die richtige Verdichtung nicht schafft, dann hat das wenig mit der Stufe zu tun sondern damit das eher jemand die zu kurze USA Ausführung eingebaut hat, das hatte ich dir aber schon erklärt, kannst du ein paar Seiten vorher nochmal nachlesen... Die Bohrung selbst wird ja auch größer, damit steigt die Verdichtung weiter an...

Bezahlt hatte ich übrigens für 6 neue Kolben mit Ringen, 0,25er Pleuellagersatz von KS, Motorblock Planschleifen, Zylinder 6x Bohren und Hohnen, Block reinigen, Kurbelwelle 6x Pleuellager schleifen, 7x Hauptlager polieren, reinigen, Zylinderkopf planschleifen in Summe 1.880€ incl. Ein Mahle Kolben lag bei 120,56€ netto.

Die Kolben haben nen Überstand von 0,1mm nach dem der Block 0,15mm geplant wurde... Der Sollwert gemäß WHB steht bei 0,2 bis 0,7 in der EU Ausführung, sind also tatsächlich 0,5 mm kürzer.
Die USA Ausführung ab 1972 hat nen Rückstand von 1,25 bis 0,55, das heißt die USA Kolben sind bis zu 1,85mm kürzer, mindestens aber 0,75...


Und? Der Block und der Kopf werden ja eh geplant, da sind schon 0,40mm wieder raus und die Bohrung wird auch größer. Viel Spass beim Rechnen... Das kommt da doch nicht auf 0,2mm drauf an, Hauptsache es ist genug Platz da...

 

Die aktuellen Kolben haben wohl alle diese Stufe, weil die Motoren mittlerweile sicher eher mehr als einmal überholt wurden und durch ständige Bearbeitungen der Oberflächen die Verdichtung stetig ansteigt. Diese Stufe soll eine zu hohe Verdichtung vermindern, besonders im Bereich des Brennraums entsteht etwas mehr Platz, was ein Klopfen verhindern soll.

 

Die US Pagode gabs nie niederverdichtet, die PS Differenz kommt durch eine andere Nockenwelle

 

@ Meisternle
wenn ich bei meinem Metzger 100 gr. Schinken bestelle, dann möchte ich nicht zuhause überraschend 100 gr. Schinkenwurst vom Angebot zum halben Preis auspacken. Ist kein Schinken da, dann will ich umgehend informiert werden und ich wähle die Alternative und nicht der Metzger.

Inzwischen wird irgendwelcher Murks mit den ehemals korrekten Nummern versehen und wenn sich dann der Kunde gegen schräge Bremsflüssigkeitsbehälter, Brand verursachende Lichtmaschinen oder Ventilator-Kupplungen zum 12-fachen Preis des OEMs wehrt, versteckt sich der Lieferant hinter dem Kleingedruckten.

Anbei noch meine Kompressionsberechnungen. Das Abfräsen ist unnötiger Unsinn, die 0,6 mm zum Planen sind genug.

 

In meinem Daimler Benz Tabellenbuch steht was anderes. Da steht für die USA Variante ne geringere Verdichtung und ein Kolbenunterstand statt einem Kolbenüberstand...

 

...es stimmt schon, was Martin schreibt, bis USA Modelljahr 1970 ist der 130.983 mechanisch gleich mit der Europa Ausführung, danach worden zwar die Kolben kürzer und mit 4 Kolbenringen versehen aber auch die Brennraumform geändert, so dass der 280 SL bis Serienauslauf auch in der USA die 1:9,5 Verdichtung behielt.

Niederverdichtet war in der USA nur der 130.980 für den W 108 im Modelljahr 1972.

Die USA Kolben für die Pagode sind übrigens alle ohne Stufe !

Gruß
Christian

 

Ausweislich meines Tabellenbuches gab es die 980,81 und 83 mit 9,5:1 (Seite 21)
Und die 981 und 984 mit 7,8:1 (Seite 24)
Für den 280SL ist Motor 983 ausgewiesen, Niederverdichtung steht ein - (Seite 17)

Für den 983er Motor steht aber auf Seite 94 ein kürzerer Kolben in der USA Ausführung.
In meinem 83er Motor waren definitiv kürzere Kolben drinnen und das im Standardmaß und der Motor machte nicht den Anschein, dass da unten schonmal jemand dran war. Ausschließen kann ich das natürlich nicht. Motornummer ist Matching...

Warum sollte man den SL dann mit 9,5:1 in die USA geliefert haben? Da drüben gabs doch gar kein Benzin für die Verdichtung...

In der Praxis bringt einen das aber alles wenig weiter, denn kaum ein SL ist heute noch die unberührte Jungfrau. Das meinen zwar viele, aber in der Praxis hilft es nicht, man muss genau nachschauen und nachmessen und grundsätzlich davon ausgehen, dass da alles mögliche und unmögliche zusammen gestrickt wurde, in den letzten 50+ Jahren. Ich dachte bei meinem ja auch, an dem Motor wäre noch keiner dran gewesen, bis die Einzelteile auf dem Tisch lagen und ich angefangen habe zu messen, dann habe ich große Augen gemacht...

Nichtsdestotrotz hat Peter nach X Jahren immer noch keinen gescheiten Motor, sich da an den Mahlekolben hoch zu ziehen ist nicht zielführend...

 

Das halte ich für ein Gerücht.

 

...da irrst du dich leider Mark, erst 1972 wurde der Bleigehalt im US Benzin drastisch reduziert und die Oktanzahl gesenkt, also erst nach Serienauslauf der Pagode !

Welches Tabellenbuch verwendest du, im 1971er steht explizit für den USA Pagodenmotor bis Serienauslauf die Verdichtung 1: 9,5 drin !

Gruß
Christian

 

1971, wobei das USA Modelljahr 1972 auch drin steht.
Modelljahr 70/71 gibt es die USA Ausführung vom M130.983 ausweislich Seite 94 mit kürzeren Kolben.
Das vorne bis zum Schluss für den SL die Verdichtung 9,5:1 angegeben ist, habe ich gelesen, Seite 17...
Unabhängig davon kam meiner aus den USA mit kürzeren Kolben und deutlich sichtbarem Kolbenunterstand zurück, im Standardmaß...
Vielleicht hat man die vordere Seite im Tabellenbuch auf Seite 17 nicht angepasst oder sich über das Thema aus Marketinggründen ausgeschwiegen?

 

Die "Mahle" Kolben sind nicht das Problem, sondern:
1) Auf dem Motor mit der neu eingeschlagenen Motor Nummer 130 983 12 002xxx ist ein Kopf mit der Bezeichnung 280SE. NW ist Typ 09.
Zur General-Überholung abgegeben wurde ein Original DB Tauschmotor aus 1975 mit einem 280SE/SL Zylinderkopf.
2) Der Kompressionsdruck variiert um 1,5 bar (Zyl.-2 und 4). Er ist auf Zyl.-4 9,1 auf Zyl.-5 8,8
3) Der Druckverlust ist auf Zyl.-4 23 % und auf Zyl.-5 24 %.
Die Mahle-Kolben sind der Versuch einer Erklärung, geht mich aber eigentlich nichts an. Ergebniswillen aus meiner Lehrzeit:
Ein general-überholter Motor ist mit einem neuen Motor vergleichbar, schließlich sind alle Laufflächen wie Zylinder und Ventilsitze neu oder auf ein zugelassenes Übermaß hin fachmännisch bearbeitet und die passenden Kolben samt Kolben-Ringen und die Ventile sind neu.
Dann ist ein Druckverlust von 5 % nach 1000 km großzügig bemessen, bei der Druckverlustmessung spielt bekannterweise die Verdichtung keine Rolle.