Ignitor und elektrischer Drehzahlmesser

Beim 280SL habe ich den Widerstand eh entfernt, eine Hochleistungs Zündspule mit 1,8 Ohm eingebaut und der Motor läuft super ruhig und rund. Eine weiterer Empfehlung: Einspritzsystem komplett vom Fachmann ( im Forum bekannt) instand setzen zu lassen.
Zur 123 Ignition, empfehle ich auf jeden Fall die programmierbare Version.

 

Was willst du auch aus Google 2.0 in Verbindung mit nem etwas moderneren Taschenrechner erwarten?

Ich würde dir mal empfehlen, im Fachbuch (Gibts es auch Digital, bei google 1.0) über das Primär- und Sekundäroszilogram nach zu lesen und dann weist du, dass es kein "Schaltsignal" im eigentlichen Sinne gibt, sondern das Thema durch erheblich komplexer ist. Das ist mehr wie "Schalter auf, Schalter zu"...

 

Danke für den Tipp .

Als Steuergeräte geplagter E38 Fahrer [neulich war das EWS Modul für 12 Wochen defekt] bin ich sehr froh über meine 100% elektro-mechanische Pagode, wo komplizierte elektronische Bauteile maximimal im Radio (braucht man eh nicht) und im Mittelinstrument als Widerstand verbaut sind.

Ich kann ja noch nichtmal As richtig messen und Vs nur sehr rudimentär .

Aber was soll der liebe Hans jetzt machen?

 

Also meine Empfehlung hatte ich schon gegeben...

N NOS Kontakt in ner Pagode läuft eigentlich ewig...
Ich selbst habe jedenfalls in meiner Oldtimerwerkstatt mehr defekte Nachrüstzündungen gesehen, als defekte NOS Kontakte...
Von daher fahre ich auch lieber nen Kontakt...

Man darf halt nur keinen billigen für 4,50€ kaufen und man darf die Zündspannungen nicht mit Widerstandskerzensteckern und Hochleistungszündspulen hoch treiben und damit natürlich auch die Stromaufnahme. Das quittieren die Kontakte mit vorzeitigem Verschleiß... Für nen "normalen" Fahrbetrieb reicht eigentlich auch ne ganz normale 12V Zündspule vom Ponton aus...

Eine Ausreichende Leistung der Zündanlage ist ausreichend, weniger ist da mehr...

 

eine Behauptung, die man im Detail schlecht überprüfen kann. Ich habe noch nie von einer defekten 123 oder Powerspark / o.ä. mit Originalverteiler gehört, wenn man sie sachgemäß behandelt. Unsachgemäß heißt beispielsweise die Zündung anzulassen wenn der Motor nicht läuft. Unsachgemäß heißt auch falscher Einbau und ein daraus resultierender Kabelbruch u.a.
lg Heiner

 

Nun, ganz so falsch liegt er nicht, in meinem Hausfrauenporsche sind seit 2008 die selben Kontakte drin bei gut 1000-1500 km p.a. .
Halt noch die guten alten zuverlässigen Bosch, nix Beru.
Seit 2012 wartet die mal besorgte Pertronix auf ihren Einsatz.
Vergebens.

 

ich streite ja nicht ab das Kontakte funktionieren, die sind halt der damalige Stand der Technik. Mittlerweile gibt es bessere Lösungen und eine vernünftig eingebaute Pertronix in Verbindung mit der mechanischen Fliehkraftregelung ist eine sinnvolle Alternative. Wer noch mehr technische Entwicklung möchte, baut sich die 123 ein und wer sich ganz intensiv mit der Zündung beschäftigen will baut die programmierbare 123 ein. Alles ganz einfach lg Heiner

 

123 Ignition hatte ich 2 oder 3 kaputte, Laubersheimer ne ganze Serie, Fulmax war eine, dann gabs da noch so lustige Infrarotsachen, die hatte ein Kunde aber nur n paar hundert KM dann kam der aufm ADAC Transporter wieder...

Beru billig Kontakte hatte ich ne Hand voll, dann eigentlich nicht mehr freiwillig eingebaut. NOS Bosch Kontakt ist in 20 Jahren einer gewesen und die meisten Kunden fuhren normale Kontakte...

Bei Systemen mit Magnet oder Infrarotlichtschranke wo ein Teil UNTER den Verteilerläufer gesteckt wird, muss man halt gucken das noch Platz zum Läufer ist. Wenn der nicht richtig steckt, dann brichts die Nase ab. Dann muss man den Läufer kürzen. Und es bringt auch nichts, nen zweiten ungekürzten Läufer als Ersatz mit zu nehmen, damit kann der ADAC Mann nichts anfangen. Nen kaputten Kontakt wechselt der einem noch auf der Landstraße / Autobahn.
Bei weitergehenden Problemen kommt dann halt der Abschlepper und der Tag ist gelaufen... Ne Infrarotlichtschranke in ne rotierende Hochspannungszündverteilung zu bauen ist sowieso n super Trick, die hält bestenfalls bis der Abbrand das Infrarotlichtauge gekillt hat...

Bei dem Bosch Kontakt ist der Plastiknocken gebrochen... Bei Beru regelmäßig der Plastiknocken oder das Kabel.

Außen vor lasse ich mal die Kabeldurchführung vom Verteiler bei div. Nachrüstzündungen die durchscheuert, sowie die ganzen Helden die die zum fahren wichtigsten Kabel mit Quetschverbindern ausm Lebensmitteldiscounter zusammen tüddeln. Das findet man unabhängig von der Zündung bei allen.

Ich empfehle daher nen Bosch Originalkontakt und fertig. Das Thema Wartung ist doch nur vorgeschoben. Die Kontakte halten bei unseren Fahrleistungen ewig und der Verteiler wird dadurch ja nicht wartungsfrei. Man muss trotzdem die rotierende Hochspannungszündverteilung warten, sprich die Kappe abnehmen, auf Verschleiß prüfen, die Fliehkraftverstellung prüfen, den üblichen Tropfen Öl an den Verteiler und den Schmierfilz machen, dann den Kontakt an zu gucken und ggfls. n bisschen Fett unter den Nocken zu machen ist bei der Inspektion nicht der große Trick...

Das Einzige was die 123 Ignition wirklich besser kann, ist Spark Balancing. Aber wenn ich das haben will, dann setz ich mich in nen neuen Mercedes, da ist das drin und fertig. Fährt eh viel besser als so ne alte Karre... Und wenn man mal den Kontakt ersetzt, den Schließwinkel einstellt und den Zündzeitpunkt, dann fährt das Auto auch schöner als vorher. Die Achsen frisch abgeschmiert sind, die Ventile eingestellt sind, dann holt der Kunde das Auto aus der Werkstatt ab und es fährt besser Ein Erlebnis das man mit ner 123 Ignition nicht hat.

Mit nem Kontakt für 4,60€ brutto würde ich allerdings ungerne los fahren
Ich hab den Leuten dann lieber -aus Erfahrung- nen NOS Kontakt verkauft. Aber nicht allen, manche hören ja auch nicht zu, sind zu geizig 30€ netto für nen Kontakt zu bezahlen oder beratungsresistent, dann hab ich auch die -selbst mitgebrachten- Beru Kontakte verbaut. Mir auch egal. Meistens waren es Opelfahrer...

Das sind meine Erfahrungen und Meinungen nach 20 Werkstattjahren, soll aber jeder machen was er will.

 

Den Grabenkampf hatten wir schon mehrmals .

Wäre doch gelacht, wenn Hans in seinem W111 nicht beides haben könnte: kontaktlose Zündung und korrekte Drehzahlanzeige.

Die KI war gerade so freundlich, mir das mit den Spitzen und so im Osszillo-dings-kirchen mal zu erläutern - https://share.google/aimode/MwlL52Y5xAWgCFCgX:

Das Primäroszillogramm bei einem klassischen Mercedes-Benz M129 Motor (einem 2,5-Liter-Reihensechszylinder mit mechanischer Einspritzung aus den 1960er Jahren, verbaut z.B. im W108 250 SE oder W113 250 SL Pagode) unterscheidet sich deutlich von dem moderner Fahrzeuge. [1, 2]
Da der M129 ab Werk standardmäßig mit einer klassischen, kontaktgesteuerten Spulenzündung (Unterbrecherkontakt und Zündkondensator im Bosch-Alu-Verteiler) ausgestattet ist, zeigt das Oszillogramm die dafür absolut typischen mechanischen Eigenschaften: [1, 2]

Der typische Kurvenverlauf (von links nach rechts)

1. Ladephase / Schließzeit (Kontakt schließt):
   • Sobald der Unterbrecherkontakt im Verteiler schließt, bricht die Spannung an Klemme 1 schlagartig von der Bordspannung (ca. 12–14 V) auf fast 0 Volt (Masse) ein.
   • Die Linie verläuft während der Schließzeit flach am unteren Rand des Oszilloskops. Hier baut sich das Magnetfeld in der Zündspule auf.
2. Abreißfunke / Induktionsspitze (Kontakt öffnet):
   • Öffnet der Unterbrecherkontakt, wird der Stromkreis schlagartig unterbrochen. Das Magnetfeld bricht zusammen, und es entsteht eine steile Primär-Induktionsspitze.
   • Diese Spitze schießt beim M129 auf etwa 300 bis 400 Volt hoch.
3. Die Funkenbrennphase mit „Kontaktschwingen“:
   • Nach der Spitze fällt die Kurve auf das Niveau der primären Brennspannung ab (meist ca. 30–50 V).
   • Die Besonderheit beim M129: Da ein physischer Zündkondensator parallel zum Unterbrecherkontakt geschaltet ist (um den Kontaktabbrand zu verhindern), bildet dieser zusammen mit der Primärwicklung einen Schwingkreis. Das bedeutet, dass die Linie während der Brenndauer des Funkens nicht perfekt glatt ist, sondern eine charakteristische, leichte Wellenbewegung (Überlagerungsschwingung) aufweist.
4. Ausschwingphase (Funke reißt ab):
   • Sobald der Funke an der Zündkerze erlischt, schwingt die restliche Energie in einer gedämpften Sinuswelle sauber aus, bis die Linie wieder waagerecht auf das Niveau der Bordspannung (12 V bis 14 V) zurückkehrt.

Diagnostische Besonderheiten beim M129
Bei der Analyse des Primärbildes an diesem spezifischen Sechszylindermotor fließen mechanische Alterungsfaktoren direkt in das Oszillogramm ein:

• Flatternde Kontakte / Kontakthebelprellen: Ist der Unterbrecherkontakt alt, die Feder lahm oder die Verteilerwelle ausgeschlagen, sieht man beim Schließpunkt (dem Sprung auf 0 V) kein sauberes Rechteck, sondern ein "Zappeln" oder "Prellen" der Linie.
• Defekter Zündkondensator: Wenn der Kondensator altersschwach ist, verändert sich die Frequenz der Ausschwingphase drastisch oder die Induktionsspitze fällt viel zu niedrig aus (oft begleitet von einem extremen Abreißfunken am mechanischen Kontakt selbst, der diesen schnell verbrennt). [1]
• Zylindervergleich: Da der M129 ein Sechszylinder mit nur einem Unterbrecherkontakt für alle Zylinder ist, lässt sich im Oszillogramm (bei der Darstellung mehrerer Zyklen hintereinander) sofort erkennen, ob der Schließwinkel bei allen Zylindern gleich bleibt. Weichen die Schließzeiten von Zylinder zu Zylinder ab, ist das ein klares Zeichen für eine ausgeschlagene Verteilerwelle oder ungleichmäßig abgenutzte Nocken im Zündverteiler.

Hinweis: Viele M129-Motoren wurden im Laufe der Jahre auf kontaktlose Systeme wie eine Pertronix-Ansteuerung oder einen komplett elektronischen 123ignition-Verteiler umgerüstet. Sollte das bei deinem Motor der Fall sein, fällt das "Zappeln" beim Einschaltpunkt komplett weg und die Linien sind im Schließbereich extrem sauber und exakt digital definiert. [1, 2]

Liegt bei dem M129 ein konkretes Problem vor (z. B. Zündaussetzer unter Last oder Startprobleme), oder möchtest du wissen, wie du das Oszilloskop triggern musst, um alle 6 Zylinder sauber nebeneinander darzustellen?​

Bin allerdings nachwievor davon überzeugt, dass die am Unterbrecherkontakt anliegende Spannung nicht 12V ist, wenn der Vorwiderstand (30) verbaut ist. Aber wahrscheinlich gibt es den Schaltplan noch nicht im Datenpool der KI.



Herzlichen Gruß
Oliver

 

So oder so - ich kauf mir jetzt noch so ein Oszillo-dings-kirchen zu meinem 10 EURO Multimeter dazu, damit ich die Zündung auch schwingen sehen kann und schließe das alles dann an die Lichtorgel von Temu an.

 

Ach guck mal, da hat KI (Google 2.0) das doch ganz gut zusammen gefasst.
Einen defekten Kondensator erkennt man unter anderem daran, dass die Ausschwingkurven weniger als 5 betragen...

Am Tester kann man aber noch mehr sehen, nämlich neben dem Zündzeitpunkt und dem Schließwinkel auch die Höhe der Zündnadel, also wie hoch die Spannung ist die nötig ist um das Gemisch in der Kerze (Funkenstrecke) zu ionisieren und an der Brennspannungslinie erkennt man z.B. verrusste Zündkerzen, vergammelte Kabelkontakte an der Verteilerkappe, etc.
Diese Fehler kann man auch ganz gezielt einzelnen Zylindern zuordnen.
Auch Rückschlüsse auf Motorrundlauf lassen sich dort ablesen.
Meines hat auch ne Voltanzeige, dann ist der Generator gleich halb mitgeprüft

Die Spannung mit Vorwiderstand liegt bei geschlossenem Kontakt um die 9 Volt.
Nur, es gibt ja unterschiedliche Zündspulen und unterschiedliche Widerstände in den Autos, je nach Ausführung, Baujahr, etc.

Das generelle Problem der Zündanlagen ist, dass die physikalisch recht ausgereizt sind. Ein Unterbrecherkontakt kann auf -lange- Dauer gesehen maximal ca. 4 Ampere übertragen. Die "NEUEN" Zündspulen haben aber oft eine höhere Stromaufnahme und zusammen mit nem ganzen Paket aus 10K OHM Entstörsteckern und Widerstandszündkerzen kann dann dazu führen, dass der Kontakt überlastet wird. Ebenso die Verteilerkappe vorschnell verschleißt, ... Also wenn alles heile ist, die alte Originalzündspule drin lassen.

Das zweite Problem ist, dass bei nem 6 Zylindermotor mit der für damaligen Zeiten relativ hohen max. Drehzahl irgendwann die Ladezeit der Zündspule nicht mehr ausreicht. Das ganze Ensemble Kontakt, Hochleistungszündspule, Vorwiderstand ist bei ner Pagode relativ empfindlich auf falsche Bauteile / schlechte Einstellung... Der 300SL hat für seinen 6 Zylinder Motor nicht umsonst ne Doppelzündung bekommen...

 

Löst das Problem von Hans nicht - aber der Vollständigkeit halber nochmals einige Details zum Antrieb der Ölpumpe / mech. DZM im M127, M129 und M130.

https://www.pagodentreff.de/diskuss...pe-und-mech-drehzahlmesser.21012/#post-159219

 

Lass' den DZM doch über Winter mal bei KaJa-Tacho checken.
Die waren immer zuverlässig und flott.

Michael