Mit nem Endoskop in die Laufbahnen zu schauen schadet mit Sicherheit nicht, auch dabei einmal die Kompression zu messen.
Rostspuren in den Zylindern auf Grund langer Standzeit z.B. kann man dabei durchaus sehen.
Nen 250er/280er Motor zu überholen geht preislich von bis. Die größten Preisunterschiede liegen eigentlich nicht IM Motor, sondern am Motor.
Die meisten Leute wollen ja dann -logischer Weise- auch alle Anbauteile mit "überholt" haben und am besten alles perfekt Glasperlengestrahlt & Neu Verzinkt, da geht grob die Hälfte vom Budget AN den Motor...
Ich hab an meinem Opel Motor ne magnetische Ölablasschraube (und die hat Schlüsselweite 42) und da hole ich seit 20 Jahren bei jedem Ölwechsel nen ganzen Igel an Abrieb raus. Motor ist halt n Verschleißteil...
Ich habe zwar nix mit dem Club zu tun, aber Heiners Beobachtung habe ich auch in weitem Feld gemacht. Es gibt bei den Motoren auffällig viele "überholte" die nicht funktionieren. Lagerschäden, Kolbenklemmer, Kolben die die Ventile treffen, fressende Nockenwellen, usw. usf. Man sollte da bei der Auswahl des Instandsetzungsbetriebes nicht auf die letzten 1.000 oder 2.000€ gucken... Über die "Probleme", bzw. Schwierigkeiten habe ich ja schon ausführlich berichtet, ich hab von den Motoren genug überholt, war früher nebenbei in ner Motoreninstandsetzung und habe da keine Kurbelwellen geschliffen, das hat mein Kumpel immer gemacht, ich hab den Rest gemacht. Also egal ob Zylinder gebohrt & gehohnt, Ventilführungen, Sitze, Planfräßarbeiten, usw. usf.
Wenn man Sachen außer Haus gibt, dann muss man das alles auf jeden Fall IMMER nachmessen. Haarlineal, Innentaster, Messuhr mit Magnethalter und 4 Bügelmesschrauben sowie ein Messprotokoll in dem man alle Soll und Istwerte notiert. Und man muss mit den Messwerkzeugen auch sicher umgehen können, denn sonst kommt da nix bei raus. Und die Sollwerte muss man dem Instandsetzer auch vorgeben. Wer soll denn auf 1:100el genau messen? Das ist bei ner Bügelmesschraube schon die Messtoleranz... Wenn man n Kolbenspiel von 3/100el anpeilt, dann hat man wenn man Pech hat auch nur 2/100el und wenn der Kolben dann mal richtig warm wird, fängt der an zu fressen. Da peilt man 4/100el an und dann kommt man irgendwo zwischen 3 und 5 raus. Im Zweifelsfall lieber auf 4,5 gehen... Die Kolben sind so lang, die können eh nicht kippen... Auch bei Kurbelwellen & Nockenwellenlagern immer die zulässige Luft der Werksangaben, die ja auch immer von-bis gehen, ausnutzen... Dann klemmt und frisst das auch nicht. Aber die Kunden nörgeln ja gerne, wenn son Motor dann warm im Leerlauf nur 1,5 - 2 bar Öldruck hat... Und die Motoren sind was Kolben/Ventile angeht, ENG. Da muss man alles ganz genau nachmessen... Vor allem wenn man der 3. ist der den Kopf planen soll und den Block am besten auch noch mit... Und was nicht kaputt ist, macht man auch nicht neu. Wenn Pleuelbuchsen in Ordnung sind, was soll das neu machen? Wenn Ventilführungen rund sind, macht ein neu machen auch keinen Sinn, von raus und rein machen wird der Kopf drumherum nicht besser und am Ende ersetzt man n rundes Loch durch n rundes Loch, das ist genau so sinnfrei wie einen planen Kopf plan zu fräsen... Außer das er davon dünner wird und man Material verliert, macht das überhaupt keinen Sinn... Genau wie bei der Nockenwelle, die Kipphebel baut man erst zum Schluss ein, wenn der Kopf aufm Motor sitzt und fest gezogen ist. Die Kopfschrauben gehen durch die Lagerböcke und manchmal ist das alles nicht mehr so ganz grade, baut man das vorher zusammen, kann man die Nockenwelle nicht mehr drehen und prüfen, ob sie nach der Montage klemmt.
Auch die Pleuellagerbohrungen genau wie die Hauptlager muss man ganz genau nach messen, wenn sich ne Lagerschale durchgedreht hat, ist die Lagerstelle in der Regel kaputt und grade bei den 250er Motoren sind auch oft die Kurbelwellen / Hauptlagergassen krumm. Die Kurbelwellen kann man recht einfach richten, aber wenn man die Hauptlagergasse neu spindelt, kommt der Kolben weiter nach oben, da muss man den Kolbenüberstand ganz genau auf dem Messblatt haben... Beim hinteren Borgmanndichtring muss man auch sehr sorgfältig arbeiten, macht man das zu luftig läufts Öl raus, macht man das zu Stramm dann trägt das letzte Hauptlager nicht ganz, sondern nur auf nem kleinen Teil. Einfach mal bisschen Tusche auf die Lagerschale, ne Kurbel nehmen und durch drehen oder mit nem Streifen Plastigage vormontieren... Die Kurbelwelle hinten hat ne aufgerändelte Rückförderschnecke, manchmal sind die verschlissen, manchmal auch verrostet, dann muss man die halt neu Aufrändeln. Ist auf der Drehbank sehr zügig gemacht. Muss man halt auch machen. Vorne muss man den Laufring mit nem Tropfen Dichtmasse montieren, da sonst das Öl unterm Laufring durch raus tropfen kann... Und wenn n Teil heile ist, dann bleibt es. Was besseres als n gebrauchtes Kettenrad was nach 150 oder 250.000km noch nahe am Neuzustand ist, kann man nicht kaufen, das Teil ist immerhin ausgiebig getestet. Wenns natürlich schon scharfe Zähne hat, dann muss es neu (oder gebraucht) dran.
Wie oft habe ich mit Kunden diskutiert, warum wir einen Kopf nicht planfräsen oder warum wir eine Kurbelwelle nicht schleifen... Ein runder Zapfen ist und bleibt ein runder Zapfen. Dazu sind die Lagerstellen der Kurbelwelle nur Oberflächengehärtet, die Welle ist weich. Bei 0,25mm Untermaß bleibt man IN DER REGEL in der Härteschicht. Bei 0,50 ist man manchmal schon durch. Das MERKT derjenige der die Welle schleift. Ne "Weiche" Lagerstelle kann man auch einbauen, das hält die Garantiezeit aus. Wenn das lange halten soll, dann muss man Vertrauen haben dass derjenige einem eben ehrlich sagt, dass die Welle neu gehärtet werden muss... Tja, dann wirds auch teurer. Besteht man jetzt auf seinen Kostenvoranschlag, hält der Instandsetzer nicht selten die Klappe und lässt es bleiben... Und man darf die Leute auch nicht treiben, gute Arbeit braucht Zeit und Ruhe. Heut zu Tage ist das mit dem Zeit und der Ruhe überall schwierig. Lieber n Monat länger warten, als den Leuten Druck zu machen und auf den Sack zu gehen.
Wie oft verlangen Kunden "neue Ventilsitzringe". Das ist kompletter Quatsch, die Motoren haben von Haus aus gehärtete Sitzringe, das sind Aluköpfe... Da werden einem dann neue Sitzringe für Bleifrei verkauft, die Motoren brauchen aber kein Blei und das Material vom Alukopf wird durch nen neuen Sitzring auch nicht besser. Je nach Maßtoleranz bekommt man mit nem neuen Sitzring in der Regel mehr Spannung aufs Aluminum, wenn man Pech hat, reißt der Kopf und der Sitzring fällt raus, das gibt dann nen Totalschaden am Motor... Also, wenn n Originaler Sitzring durch nachschneiden wieder in Stand zu setzen ist und das Ventilmaß nach oben hin hinterher noch passt, dann lässt man drinnen...
Es braucht für die Motoren eben ganz viel Sorgfalt und Erfahrung. Das ist kein Opelmotor und wenn da einer hin geht und das in "Ach, son Alter Kram, da kommts nicht drauf an" Mentalität zusammen nagelt, dann kann das klappen, oft aber auch nicht.
Bin am Montag noch ne Runde mit dem letzten M130 gefahren den ich gemacht hatte, der ist trocken, der ist dicht, der läuft wie n Glöckchen... Wenn jemand n kompetenten Motoreninstandsetzer mitten im Ruhrgebiet sucht, der die Motoren "am laufenden Band" macht, dann kann ich ihm gerne die Adresse weiter geben... Die machen auch die ganzen Pagodenmotoren für einen bekannten großen Tuningbetrieb der im Ruhrgebiet Pagoden am laufenden Band restauriert (hat).... Letztere machen die nämlich wie fast alles nur für bekannte Youtubedoku selbst und geben in Wirklichkeit fast alles außer Haus...
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