Guten Morgen. Ganz einfach: weil die Getriebe dafür konstruiert worden sind. Vor allem wegen der Synchronisation, dem Reibwert und der Kalt-Schaltbarkeit.
Synchronringe brauchen einen definierten Reibwert denn synchronisierte Handschaltgetriebe funktionieren über Reibkonus/-ringe: Der Schmierstoff muss einen passenden, über die Lebensdauer möglichst konstanten Reibkoeffizienten liefern, damit die Synchronisierung schnell und ohne Kratzen klappt.
ATFs unterscheiden sich wesentlich über ihren „inherent friction coefficient“ (Reibwert im tribologischen Kontakt) und dieser Reibwert beeinflusst die Schaltqualität stark. Das falsche ATF kann das Getriebe ruinieren und schlechter schaltbar machen.
Speziell ATF nach Blatt 236.2 ist deshalb für Schaltgetriebe mit Buntmetall-Synchronisation freigegeben und muss dafür u. a. einen definierten, möglichst konstanten Reibwert der Synchronbauteile liefern sowie Verschleißschutz gegen Pitting/Fressen sicherstellen.
Das heißt: Diese Getriebe wurden so ausgelegt, dass ATF-Reibwerte mit der passenden Freigabe zu den Synchronmaterialien und Geometrien der Synchronringe passen.
ATF bringt eine bessere Kalt-Schaltbarkeit und weniger Schleppverluste,
ATF ist im Vergleich zu klassischen SAE 80 oder 75W-90-Getriebeölen relativ niedrigviskos. Das hilft besonders bei kalten Temperaturen durch schnelleren Ölfluss und leichteres Schalten direkt nach dem Start. Du hast weniger Schleppverluste: das Getriebe „rührt“ weniger dickes Öl um.
Viele klassische Schaltgetriebeöle (vor allem GL-5) enthalten starke EP-Additive, die bei Synchrongetrieben den Reibwert am Synchronkonus ungünstig verändern können. Die Synchronisation dauert länger es kommt kalt und teils warm eher zu „Kratzen“ und hakeliger Schaltbarkeit. Je nach Formulierung/Temperatur kann das falsche Öl die Buntmetalle (Messing/Bronze) ungünstig belasten und angreifen.
Das ist genau der Punkt, warum Mercedes für bestimmte Handschalter eben nicht „irgendein 75W-90“ wollte, sondern eine definierte ATF-Qualität genau vorschrieb.
Du solltest also genau deshalb ein offiziell nach Operating Fluids freigegebenes ATF nehmen. Also eine echte Freigabe und nicht "erfüllt die Qualität nach Blatt xy", sondern "Freigegeben nach Blatt xx".
Wobei freigegebene ATF A Suffix A immer weniger werden und auch zunehmend nicht mehr hergestellt und lizenziert werden. Trifft auch die Fahrer mit Automatic. Wegen der aber glücklicherweise bestehenden Abwärtskompatibilität der DEXRON-Reihe kannst du in die Pagode auch ein DEXRON IID mit MB Freigabe 236.6/236.7 geben. Musst aber aufpassen, dass die Kompatibilität zu ATF A Suffix A ("TASA") im Datenblatt oder PDS steht. (z.B. bei Mobil ATF220 statt ATF200 ist das der Fall!) dann passen die geforderten Verträglichkeiten und Reibwerte. Das Öl sollte den standardisierten Kupferkorrosionstest nach ASTM D-130 bestehen.
Gruß. Martin.
Hab nochmal nachgelesen: Handschaltgetriebe sind bezüglich der Reibwerte empfindlicher als automatische Getriebe mit Bremsbändern und Lamellenkupplungen, daher ist die Einhaltung der Herstellervorschriften und Ölfreigaben für eine gute Schaltbarkeit und Lebensdauer der Getriebe essentiell. Also bleibt bei einem offiziell freigegeben ATF Typ A Sufffix A nach 236.2 oder einem entsprechenden Ersatz mit ausdrücklicher Eignung für den Einsatz gemäß TASA. (z.B. Mobil ATF 220)
lg Heiner
