Neuaufbau M127.981 Versuch macht kluchg

Classic Manufactur Goslar
Genau. 1 Kiste Krombacher für 1 qm Regenwald. Für einen lumpigen qkm müsste ich 10 Mio. Liter saufen. Das ist mir der Regenwald dann doch nicht wert.
Ich frag mich immer, wie es die Agenturen schaffen, den Auftraggebern so einen Schwachsinn zu verkaufen. Gut war auch "Avansis, der Markenstrom von RWE".
Sinan, sorry fürs off topic, aber das musste raus.

P. S. Tannenzäpfle rules
 
Sinan schrieb:
Naja, es geht hier eher darum wie der Motor transparent demontiert wird und dann wieder am Stück ins Regal kommt.
Damit die Mitleser und Interessierte etwas vom Motor an sich mitbekommen. Lass dich von den Fragen nicht irritierten.....
Du muss auch nicht immer darauf antworten. Da sind Hobbykoryphäen von den ich eine Antwort hier gut fände.

Tolle Antwort wäre gewesen, ich habe mir einen alten Zug umgebastelt, den kannst du dann auf 18er Gewinde aufschrauben und schon hast
einen Schlagabzieher, an solche Sachen hatte ich gedacht. Mark, ich wette eine Kasten Rothaus, das ich die Plörre Namens
Krombacher nicht runterbekomme. Soll ich jetzt schreiben; Alter, was ein primitiver Motor, wer hier was falsch macht, der ist doof...
Bis jetzt denke, ich das ist ein richtig einfacher Motor, wirklich nichts unlogisches, einfacher Aufbau, ein mustergültiges Stück Qualität.
Ok, den Block muss letzten Endes aufspannen (Bohrlehrwerk), aber was kann der Motor dafür, daß die Kalifornier zu dumm für Frostschutz sind?

Die Wahrscheinlichkeit das ein Motor von "mir" um Welten besser ist, als aus deiner Werkstatt kann ich dir garantieren. Sobald ich den als fertig sehe!!
MartinK würde ich ja als Maßstab in Punkto Motorqualität anerkennen. Einen Motor von dir, sehe ich als ehrliche Arbeit an, das auf jeden Fall.
Du musst Geld mit der Motorarbeit verdienen, ich wiederum hau hier nur Kohle raus, egal ob mit keinem Gewinn oder Verlust.
Diese leichtgestörten Arbeiten können nur von "Amateuren" kommen. Ausser ein reicher Trottel hat mal richtig Glück mit der Werkstatt.

Gruß Sinan

PS: Saufen für den Regenwald!!!
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Hallo Sinan,

bitte mach weiter mit deinem Bericht. Als Nicht-Motorenbauer, der als fortgeschrittener Laie schon erfolgreich Motoren, auch anderer Marken, teilüberholt hat, lese ich sehr gerne mit. Erfolge teilen ist einfach, Wissenslücken zugeben mag nicht jeder. Insofern Daumen hoch :bierkrug:

Gruß
Eberhard
 
Mark-RE schrieb:
Das erklärt sich glaube ich selbst.
Bei den Fragen die du stellst möchte ich aber mal anmerken, dass n Pagodenmotor nicht unbedingt dass geeignete Übungsstück ist, für jemanden der von der Motoreninstandsetzung KEINE AHNUNG hat. Die Dinger haben nicht nur gefühlt 100.000 Einzelteile sondern sind sehr tricky, das Thema Kopf/Ventile/Abstände/Überstände, etc. ist genau so Tricky wie an nem 190D, das ist alles recht aufwändig und kompliziert und eher was für Leute, die wissen, was sie tun und ne Gewisse Erfahrung und Sattelfestigkeit in dem Bereich haben... Zum üben eignet sich eher n Opel oder Volvomotor.
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Weißt du, Mark. Das ist genau der gleiche Käse, den viele "Profis" im Bereich Pagode von sich geben. Uhhhhh - kompliziert. Ich frage mich immer warum die das machen? Damit man bloß einen "Profi" damit beauftragen muss?

Ein Motor ist ein Motor, da müssen Lagerspiele stimmen, alles muss leichtgängig sein, die Nockenwellenböcke müssen gerade stehen, etc, blabla. Im WHB und Tabellenbuch stehen die wichtigen Sachen drin und wenn man intensiv genug auf die Schnittzeichnungen schaut, dann erschließen sich auch der Aufbau und die Funktion. Ich kann nur dringend dazu raten, die Bilder, Teilezeichnungen und Beschreibungen genau zu studieren, das hilft ungemein.

Wenn du bei Opel oder Volvo was falsch zusammen baust, dann geht der auch hoch oder läuft nicht, wo ist der Unterschied?

Natürlich gibt es Dinge, die fallen unter allgemeinen Motorenbau und stehen da nicht drin, wie es geht. In aller Regel lässt man das dann auch machen. Z.B. Ventilführungen und Sitze. Und ja, Mark, natürlich kann man das selbst, nur für einen Motor kosten die Werkzeuge mehr, als das in Lohnarbeit kostet.

Mechanisch ist der M127 nicht kompliziert, der wurde nur kompliziert durch die aufwändige Gemischaufbereitung. Am Ende bleibt es eine Evolution des schnöden M180. Anstatt wieder über die Ludwigsche Kunst zu referieren, hättest du Sinan einfach schreiben können "mach es so und so". Passiert aber irgendwie nicht.

Gruß Martin
 
Die Generelle Kritik an dem Thema "uiuiui, - Werkstattarbeit-" kann ich verstehen, die bringt die "Profis" aber nirgend wo hin, denn wer selber schraubt, schraubt selber. Ob ihm einer sagt er kann dass nicht oder nicht, wird ihn nicht davon abhalten...

Was an nem Opel oder Volvo anders ist? Ganz einfach, die Motoren haben nur 1:3el der Teile, dass heißt du hast für einen Motor nicht nen Tapeziertisch voll Teile sondern kommst mit nem Campingtisch aus, die Teile sind deutlich günstiger, also wenn dir was kaputt geht oder in die Hose geht, dann ist der finanzielle Aufwand nicht so hoch. Vor allem bei den Teilen die man ggfls. aus Unwissenheit kaputt macht. Und zu guter letzt sind die Motoren aus der Zeit erheblich Fehlertoleranter, so wie die ganzen Autos sind die schon konstruktiv auf eine erheblich größere Streuung in der Serienproduktion ausgelegt. Das ist bei den M127,129/130 Motoren nicht der Fall, da muss man viel mehr messen, entsprechende Messgeräte haben, eine gewisse Erfahrung im Umgang damit haben und auch viel mehr kontrollieren und viel genauer Arbeiten. N Alter Stößelstangenmotor von Opel oder Volvo, da brauchst du nicht über Ventilüberstände nachdenken, du brauchst keine Sitzringe tauschen, du brauchst keine Führungen tauschen, du hast das Steuerzeitenthema bei der Kette nicht, du hast viel weniger Teile im Ventiltrieb und wenn du ne Kopfschraube vergisst, dass merkt man gar nicht... Der Vergaser passt aufn Frühstücksbrettchen, mit Einspritzung hat man nix zu tun, die Zündeinstellung mit Prüflampe ist auch wesentlich einfacher, das ist zum "üben" einfach alles einfacher und vor allem günstiger.

@Sinan: Ich hab die Teile bisher immer ohne Schlagauszieher einfach rausgezogen...
Alte Welle dran schrauben und unter die Mutter vorsichtig mit nem Schraubendreherchen drunter gehen, da habe ich bisher alle beschädigungsfrei raus bekommen.
 
Hallo Sinan, mach bitte weiter und lass uns an der Technik teilhaben. Vielleicht braucht man das mal selbst. Ist auf jeden Fall spannend
Auf emotinalloses Wissen aufzubauen bringt hier jedem etwas.

Liebe Mecker last doch diesmal eure Töne bei euch!:oops: Springt doch nicht über jedes Stöckchen!!!!!

MartinK reded immer von Tabellenbuch: Bei Flipbooks habe ich nur die Daten zum 230er gefunden.


Also auf ein gutes gelingen. Ist der Zylinderkopf nun ab? Wie beurteils du die Rändelung an der Kurbelwelle?

schöne angenehme Tage zum schrauben.

Manchmal könnte man meinen hier geht es um Philosophie. Das sollte der Administrator noch eine Rubrik aufmachen: Philosophie und was mich sonst noch quält:
 
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Da es den Stammtisch als Rubrik schon gibt, wie wäre es mit Rebels' Corner oder alternativ SfHs (Spielecke für Halbstarke), wenn Euch der Rest zu gesittet, ernst und langweilig ist?
 
Klebt der Kopf immer noch?
Du hast alle Schrauben raus, so wie beschrieben und er geht immer noch nicht runter?
 
Hallo, das Vierloch Schwungrad ist Stand 220SE usw. Die sind gerne kaputt, weil ein Dööspaddel den Dorn der Kupplung nicht schafft in das kleine zusätzliche Loch in der Mitnehmerscheibe einzufädeln. Schraubt man das Ganze dann fest, dann platzt die Stahlscheibe und das ganze Schwungrad (1800302105) ist kaputt, denn der Austausch der Platte ist nicht vorgesehen. Das ist sehr stabil genietet. Das Sechsloch (1270300605) hat den Vorteil, dass die Mitnehmerscheibe (1080320006) austauschbar ist und man die Stahlkupplung der späteren 280er oder W108 nehmen kann. Die Vierlochvariante ist für Originalitätsfanatiker wie mich aber für ein 1965er Auto nicht verhandelbar. Vierloch hat im Grunde nur Nachteile, ist aber eben bis Nummer Originalzustand. Und ja, man muss im Falle des Falles die komplette Kurbelwelle tauschen, weil die Schwungräder unterschiedliche Aufnahmeradien haben.
 
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