Winkeleinstellung Drosselklappe/ Esp

Hallo Ingo,

was ist denn überhaupt das Problem, dem Du versuchst Herr zu werden?

Beide WHBs sind ja sehr ausführlich, welche Einstell- und Prüfmöglichkeiten man so hat.

Wenn Motor, Drosselklappe und ESP gut überholt wurden, dann gilt es zunächst das Gasgestänge richtig einzustellen.

Dann gilt es die Zündung richtig eingestellt zu haben.

Dann der Leerlauf und das richtige Gemisch im Leerlauf.

Und dann sollte die Kiste eigentlich zu 100% laufen.

Herzlichen Gruß
Oliver

 

Hallo Heiner,
Du hast schon die richtige Vermutung: Es wurden die Anschläge der Drosselkappe verstellt, scheinbar aber nicht der Winkel. Deshalb versuche ich nun alle Komponenten auf Grundeinstellung zu bekommen.

Hallo Oliver,
Meine derzeitigen Probleme setzen sich aus einem Kaltstart oder nach mindestens 10 minütiger Wartezeit Warmstart-Phänomen zusammen, dass mindestens ein, manchmal auch zwei Zylinder erst nach 2 Sekunden mitlaufen. Kaltstartventil ist überholt.
Eine Co Einstellung kann nur bei eingelegter Fahrstufe erfolgen. Wenn ich dies in Parkstellung mache, ist das Fahrzeug nicht fahrbar.
Co eingestellt in „D“ ca. 4%. Lege ich wieder „P“ ein, steigt der Co auf 8,5%
Ein leichtes "Bollern" ist im Schubbetrieb auch vorhanden.
Wenn eine Fahrstufe eingelegt ist und ich bei blockierter Bremse die Drehzahl auf ca. 1600 U/min erhöhe, geht der Co fast auf 0% runter.
Allgemein ist der Leerlauf OK. Ich denke aber, dass das Fahrzeug sich etwas träge anfühlt.

Der Motor wurde vor vielen Jahren durch ein MB Austauschaggregat ersetzt. Die Drosselklappe ist bis jetzt nicht (von mir) angefasst worden.
Zündung passt (123 Ingnition)

Welche WHBs meinst Du genau?

Gruß
Ingo

 

das hört sich eher nach undichten Kugeldruckventilen in der ESP an oder defekte Einspritzdüsen, ist aber nur eine Vermutung und Ferndiagnose ist hier schwierig, lg viel Erfolg Heiner

 

Danke.
Das wurde auch vermutet, jedoch wäre es natürlich ungewöhnlich, wenn eine Fachfirma mit dem bekannten Doppelnamen das zu verantworten hätte. Die Druckventile lassen sich ja auch nicht mal eben prüfen. Dafür muss die Pumpe ja leider wieder raus oder sind dies bekannte Probleme nach einer Überholung?

Gruß
Ingo

 

undichten Kugeldruckventilen - das wäre was von K&S
Die Einspritzdüsen hatten die sicher nicht zum Prüfen.

 

Düsen sind auch im Zuge der Tauschpumpe ersetzt worden.

 

Servus Ingo,

leider ist es erfahrungsgemäß ratsam auch neue Einspritzventile vor Einbau zu prüfen.

Gruß
Peter

 

Hallo Ingo,

möchte mich Peter nur anschließen - bei einer richtigen Prüfung/Instandsetzung von der Einspritzung hast Du am Ende ein Prüfprotokoll der ESP UND der Einspritzventile.

Bei allem anderen hast Du eine Restunsicherheit, ob wirklich alles funktioniert.

Würde in Deinem Fall, nochmals alle Grundeinstellungen (ESP, Zündung, Gestänge, Automatic Schalter/Einstellungen, etc.) durchgehen und Protokollieren. Dafür braucht man keine Gradscheiben.

Viel Erfolg
Oliver

 

Hallo Ingo,
ich fahre auch einen 250iger (früh) aus 1967 mit einem komplett überholten Motor. Dein Fehlerbild kommt mir bekannt vor, das hatte ich so auch. Mittlerweile läuft mein Auto super, und springt auch ordnungsgemäß an.
Was habe ich seit der Motorüberholung gemacht?
1. Zuerst habe ich das Gestänge und die Drosselklappe eingestellt.
1.1 Drosselklappe ohne Gestänge "leicht beisend" einstellen (d.h. ein kleiner Widerstand ist beim manuellen Öffnen der Drosselklappe spürbar)
1.2 Mittels Gradscheiben (an der Drosselklappe brauchst du beim 250iger die 230iger Gradscheibe und an der Einspritzpumpe die 280iger!) habe ich das Gestänge genau in die Toleranz gestellt.
Wenn du dir die Soll- und Ist-Werte per Excell grafisch in einem Diagramm darstellst, kannst du auch sehen, ob der Winkel des Drosselklappenhebels nachkorrigiert werden muß. In diesem Fall passt z.B.
vielleicht die Kurve im mittleren Drehzahlbereich und oben und unten weicht sie ab, oder auch umgekehrt. Dann ist immer ein leichtes Verdehen des Hebels an der Drosselklappe notwendig.
2. Dann habe ich mit den Zündkerzen herumprobiert. Ich habe festgestellt, dass der Motor mit neuen/gereinigten Zündkerzen immer besser angesprungen ist...
2.1 Beim Spielen mit dem Wärmewert bin ich mit der NGK-Kerze BP7ES am Besten gefahren, hier bitte auch auf den Elektrodenabstand achten.
Da diese Maßnahmen noch nicht den gewünschten Erfolg brachten, bin ich weitergegangen:
3. Das Problem mit dem schlechten Anspringen wurde durch die Erneuerung der Einspritzventile deutlich besser. Den CO-Wert konnte ich in Stellung "P" auf 6,5% einstellen. In Stellung "D" sind das dann
bei angezogener Handbremse ca. 3%. Mit einem CO-Wert kleiner 6,5% lief der Leerlauf nicht richtig. Die Einstellung erfolgte hauptsächlich über die Verdrehung der Einstellschraube an der Einspritzpumpe
(im Urzeigersinn wird das Gemisch fetter, gegen den Urzeigersinn magerer). Die Nachjustage erfolgte über die Leerlaufluftschraube.
4. Die Leerlaufdrehzahl habe ich auf 700-750 U/min. eingestellt und den Magneten für die Drehzahlanhebung entsprechend justiert. Bei diesem Magneten kommt es vor, dass er bei niedrigen Temperaturen gut
funktioniert, aber bei hohen Umgebungstemperaturen aussteigt! .... also beobachten, ob er auch bei hohen Temperturen ordentlich schaltet.
Mit diesen Maßnamen war ich dann fast zufrieden, kalt sprang der Motor super an....
Um noch besser zu werden, habe ich folgendes noch verändert:
5. Um die leichten Schwächen im warmen Hochdrucksystem zu kompensieren, habe ich ein "Einsekunden Relais" eingebaut. Das Relais gibt auch bei warmem Motor eine Sekunde lang zusätzlich Benzin über das
Startventil in den Ansaugkrümmer (analog den 230igern). (siehe www.W113.eu). Das Relais steckt im alten Gehäuse, so daß die Optik erhalten bleibt.Tom Ramoser hat mir dann noch die originale Beschriftung
der Realais gestempelt...Danke Tom, ich liebe es!
Damit hat sich auch der Warmstart nochmals verbessert.
6. Zum Schluß habe ich noch eine kontaktlose elektronische Zündung von FULMAX nachrüsten lassen. Damit wird auch dem möglichen Verschleiß an den Unterbrecherkontakten vorgebeugt. Die Nachrüstung erfogt im
originalen Verteilergehäuse, ohne großartige Umbauten. Man sieht es kaum...und das Auto springt an und läuft wie es sein soll
7. Zur Sicherheit für die elektronische Zündung habe ich dann noch einen elektronischen Regler ((Hüco Hitachi) selbstverständlich versteckt im alten Gehäuse) eingebaut.
Ich hoffe meine Erfahrungen helfen dir weiter.
Grüße Peter

Dies ist das optische Ergebnis der Modifikationen:

 

Hallo liebe Unterstützer,
ich möchte mich vorab für die aussagekräftigen Informationen bedanken.
Als nächsten Schritt habe ich 6 neue Einspritzdüsen geordert. Die derzeit verbauten Düsen haben zwar unter 1000km gelaufen aber scheinbar ist die Qualität nicht mehr, wie zur Produktionszeit unserer Fahrzeuge.

Was ist genau mit dem Hinweis von Dir Oliver "Automatic Schalter/Einstellungen" gemeint?

Hallo auch an Peter,
scheinbar stehe ich gerade am Anfang Deiner Problembeseitigung. Eine sehr ausführliche Beschreibung und ein sehr ansehnlicher Motorraum. Vielen Dank auch hier.

Ich werde berichten, wenn sich etwas neues ergeben hat.

Gruß
Ingo

 

Moin Ingo,

1. ALLE neuen Einspritzventile EGAL von wem sollten vorher auf den Prüfstand.

2. Leerlauf einstellen ist leicht unterschiedlich zwischen Schalter und Automatic Getriebe, weil bei Automatic noch 1-2 Hubmagneten u.ä. richtig funktionieren müssen.

Viel Erfolg
Oliver

 

Gut, aber hat denn jeder von Euch solch einen Prüfstand oder gibt es da auch eine andere Möglichkeit?

 

Die gibs fuer relativ wenig Geld zu kaufen, kann man sich aber auch einfach selber bauen. Vieleicht hat ja jemand einen in deiner Gegend.
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Dirk

 

Moin Dirk -

der Typ ist wirklich klasse, da schaue ich immer wieder gerne zu. Die Amis haben wirklich was los - sieht man auch bei den Beiträgen in der Pagoda Group.

In Deutschland gibt es ja, zum Glück, 1-2 spezialisierte Experten, die für überschaubares Geld (< 200 EUR) eine umfassende Prüfung von ESP und Einspritzventilen machen. Gefühlt gibt es hierzu ja schon 3 Millionen Posts.

Prüfprotokoll meiner alten Einspritzventile:


Prüfprotokoll meiner neuen Einspritzventile (ich hatte Glück):


Bericht zum Zustand meiner ESP - OBWOHL der Motor recht gut lief:
https://www.pagodentreff.de/diskuss...-zusammenbautagebuch.12910/page-4#post-150019

Viel Erfolg -
Oliver

 

Guten Morgen,
ich habe nun die Dateien von Heiner drucken lassen und Peter hat Recht behalten, für die Drosselklappe benötige ich eine andere Scheibe.
Könnte Heiner oder jemand anders die benötigte Datei mir zukommen lassen?
Ich habe auch die Winkel von Cava drucken lassen. Jedoch unterscheiden sich die Rundungen der Winkel.

Gruß
Ingo

 

2 Elemente

please, lg Heiner

 

Many Thanks

Gruß
Ingo

 

Ich habe zwischenzeitlich die Winkel angebaut und wollte bei dieser Gelegenheit auch zwei Regelstangen (DK und ESP) erneuern. Nachdem ich festgestellt habe, dass die Regelstange für die DK etwas zu lang ist, habe ich sie bestmöglich und eigentlich passend gekürzt.
Ich bin dann die jeweiligen Winkel durchgegangen und habe nach Einstellung mich über passende Werte gefreut. Später stellte ich aber fest, dass die Regelstange der DK leider nicht komplett an Anschlag anliegt. Somit muss ich das nochmals überprüfen. Die eigentliche Einstellung findet doch nur an der Regelstange der ESP statt, oder? Welcher Reglerwinkel der Toleranz wäre erstrebenswert? Min oder Max?

Gruß
Ingo

 

Wenn ich nicht falsch liege, hat die Regelstange der ESP fixe Länge, gegeben durch die Grundstellung der Hauptwelle über Motor. Verstellt wird an der dicken Stange der DK.
Ich würde meinen, im Zweifelsfall, besser für den Motor wäre die Zuordnung, wo der fetter als eben magerer läuft.

 

Moin -

nichts für ungut, aber Du hast schon das WHB zu diesem Thema gelesen, oder ?

Hast Du denn mit den alten Regelstangen mal die Werte an den Winkelscheiben genommen oder gleich die Regelstangen ausgetauscht ? Welche Länge hatte die alten Regelstange und welche die neue (vor und nach Kürzung) ?

Wie läuft denn der Motor bei ausgehängten Regelstangen ?

Wenn sonst alles stimmt, müsste er so einen ruhigen Leerlauf von 750-800 U/min haben mit einem CO Wert von 3,5-4,5%. Falls vorhanden, müsste man bei Servolenkung die Räder im Stand komplett einschlagen können ohne dass der Motor abstirbt. Ein falsch abgestimmtes Verhältnis DK & ESP äußert sich ja erst beim Gasgeben.

Schönen Abend noch -

Oliver